Entrée d’Aramis Auto en Bourse et grandes manœuvres dans l’occasion

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Le fait que, cinq ans après que PSA ait pris dans l’entreprise une participation majoritaire, Aramis Auto s’apprête à entrer en Bourse a valeur de symbole. Cela indique l’importance pour l’automobile européenne du chantier de la professionnalisation du VO. Malgré une réussite éclatante, ses volumes restent encore relativement limités et montrent que le champ reste très ouvert et permet à une grande diversité d’acteur d’espérer réussir en ce domaine.
La disproportion entre les marchés du neuf et de l’occasion dans les marchés mûrs va croissante et cette loi semble destinée à s’affirmer dans les temps à venir. Si tel est le cas, c’est parce que les véhicules sont de plus en plus fiables et que multi-motorisation et multi-modalité limitent les kilométrages parcourus annuellement.

Les véhicules de plus de 15, 20 ou 25 ans sont ainsi sans cesse plus nombreux et cela a conduit le ministère des transports, AAA et d’autres à proposer en 2020 des réévaluations du parc qui toutes ont convergé pour souligner deux faits :
i)    le nombre de véhicules particuliers circulant en France est plus élevé que ce que l’on croyait et flirte avec les 40 millions ;
ii)    l’âge moyen du parc était lui aussi sous-estimé puisque ce sont essentiellement des véhicules de plus de 15 ans que l’on ignorait ; il est aujourd’hui proche de 11 ans.
 
Il y a certes, avec les ZFE et/ou l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050, une volonté de renouveler le parc mais étant donnée la robustesse des fondamentaux sur lesquels ces tendances reposent, on voit mal comment les automobilistes pourraient développer des comportements qui les inversent.
 
Une très large majorité de ménages achète rarement des véhicules anciens qu’ils gardent longtemps parce que c’est, de leur point de vue, la manière la plus raisonnable de gérer leurs budgets automobiles. De fait, dans ces budgets comme dans leurs budgets totaux, certaines dépenses sont incontournables alors que d’autres sont "arbitrables" : le carburant et l’assurance sont des postes de dépense majeurs et sont inéliminables ; l’entretien et, surtout, l’acquisition d’un nouveau véhicule peuvent à l’inverse être sinon évités du moins espacés.
 
A l’avenir, l’électrification pourra peut-être donner un peu de latitude en allégeant les dépenses en carburant et en permettant ainsi une forme de transfert des dépenses dites "d’utilisation" vers celles "d’acquisition". Le plus probable est que les ménages profitent de cet allègement du coût de l’automobile pour satisfaire d’autres besoins plus cruciaux de leur point de vue.
 
Pour cela, ils pourront compter sur le fait que les véhicules électriques, selon toute vraisemblance, vieilliront encore mieux que les véhicules thermiques. En effet, les moteurs sont plus simples et les complexes et fragiles systèmes de dépollution ne viennent pas augmenter les risques de défaillance. Les phénomènes vibratoires sont également de bien moindre ampleur.
Sur ces bases, on peut anticiper une forte élévation de l’âge moyen de mise au rebut des véhicules électriques. Il en résulterait à terme, en toute logique, une forte baisse du nombre de véhicules à immatriculer chaque année pour maintenir le niveau d’équipement qui permet de satisfaire les besoins de mobilité des populations.
 
En d’autres termes, la capacité des sociétés développées à donner de moins en moins d’argent aux constructeurs et à leurs réseaux de distribution si ceux-ci entendaient se contenter de leur vendre des véhicules neufs et de les entretenir pendant leurs quelques années de détention se verrait largement confirmée.
En raisonnant à l’inverse, ceci signifie qu’il faut absolument trouver d’autres manières de capter les dépenses automobiles des ménages car les achats de VN étaient déjà structurellement marginalisés et le seront à l’avenir plus encore. Pour les ménages, le ratio achats neufs/achats d’occasion est sur les 4 premiers mois 2021 de 1 pour 8,5 (248.000 véhicules particuliers neufs ont été acquis par les ménages alors que 2.109.000 VO ont changé de main).
 
La conjoncture est certes particulière mais il n’en reste pas moins que les raisons de s’intéresser aux VO pour multiplier les opportunités d’être en contact avec les automobilistes et de leur prendre de l’argent sont de plus en plus patentes. Les constructeurs sont de plus en plus explicites à ce sujet et Renault a, avec ses projets pour Flins, rejoint Stellantis qui avait dès 2016 pris une participation majoritaire dans Aramis.
 
Aramis s’était lors de sa fondation en 2001 positionné comme mandataire et n’avait par conséquent pas alors considéré le dossier automobile sous l’aspect que nous retenons ici. Néanmoins, le véhicule d’occasion est devenu le dossier principal de l’entreprise à la fin des années 2000 et c’est parce que ce cap pris était convaincant que PSA a pris 70% du capital en 2016. Entre temps, outre la notoriété acquise par la marque et son site, ses deux dirigeants avaient selon leurs propres dires "compris que le reconditionnement se situait au cœur de la création de valeur du VO" et que "pour garantir la qualité des véhicules et des prix compétitifs, la seule solution était d’industrialiser"
 
C’est sur ces bases que le groupe a assuré sa croissance en France d’abord et en Espagne, en Belgique et au Royaume Uni désormais. Aramis a une usine de reconditionnement à Donzère dans la Drôme qui traite 12.000 de véhicules par an dont la moitié est rachetée à des particuliers et l’autre moitié à des loueurs. Le traitement appliqué aux véhicules permet de diviser par deux les risques de défaillance des véhicules acquis dont le taux passerait de 40% à 20%. Un autre site a été ouvert en 2018 à Madrid.
 
Cette solution des "usines à VO" développée très précocement par le Groupe Gémy est en train d’être retenue par un nombre croissant d’opérateurs. Outre Gémy, Aramis ou Renault, on peut citer Emil Frey, Dubreuil, Parot ou Bodemer. Tous sont convaincus que "l’internalisation de la préparation des occasions assure maîtrise des coûts et réduction des délais de rotation" et permet ainsi de rentabiliser les opérations tout en apportant aux clients une valeur ajoutée importante .
A en croire la croissance et la rentabilité d'Aramis, il y a probablement là en effet un filon que les professionnels auraient tort de ne pas creuser. Comme notre liste l’indique toutefois, cette "nouvelle frontière" est suffisamment séduisante pour susciter les appétits des constructeurs autant que des distributeurs.
 
Traditionnellement en effet, les distributeurs étaient les professionnels du VO et les constructeurs s’y intéressaient relativement peu et avaient tendance à percevoir le domaine comme un mal nécessaire plutôt que comme un domaine d’opportunité. Alors que la rentabilité de la vente de VN s’étiole et que remplir ses ateliers est de plus en plus difficile, on conçoit que les groupes de distribution n’aient aucune envie de laisser Aramis, Stellantis ou Renault faire la loi en ce domaine aussi.
 
Bien que Aramis se porte bien, le groupe n’a vendu en 2020 "que" 67.500 véhicules pour un chiffre d’affaires de 830 millions d’euros . Le groupe vise pour l’année en cours 1,25 milliard d’euros et un taux de marge entre 2,7 et 2,9%. A plus long terme, "Aramis anticipe un chiffre d’affaires de plus de 3 milliards d’euros en 2025 et de 6 milliards d’euros à l’horizon 2030, notamment par la poursuite de son expansion européenne par acquisitions ainsi que par la transformation du marché avec l’avènement de l’électrique, qui créera de nouvelles opportunités".

Ceci correspondrait à des volumes compris entre 400.000 et 500.000 véhicules. Ce serait certes impressionnant mais étant donnée l’importance actuelle et future des marchés de l’occasion en Europe, ceci laisserait de la place pour de nombreux concurrents et ce d’autant que si les usines de reconditionnement apprennent à traiter le passage de la première à la seconde vie des véhicules, il restera ensuite à adapter ces méthodes pour gérer le passage de la seconde à la troisième vie.  

31/05/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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