La prospérité des "piéçards" est-elle durable?

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La lecture du très édifiant document défendant l’introduction en bourse de PHE confirme les analyses qui montraient depuis des années que, en matière automobile, les dépenses d’utilisation dominaient de plus en plus nettement les dépenses d’acquisition. Ledit document fait peu de cas de l’électrification et considère que cette mutation pourrait ne pas démentir la tendance à voir croître le marché de la pièce. L’argument est extrêmement intéressant mais les consommateurs pourraient lui infliger un démenti.

 

L’introduction en bourse de PHE (Auto Distribution) et les documents publiés pour la défendre viennent souligner la prospérité de cet acteur majeur et du marché sur lequel il se positionne. Pour avoir invité son PDG de l’époque, Olivier van Ruymbeke, à échanger avec les chercheurs spécialistes des questions automobiles il y a 15 ans, je ne peux que souligner ici la robustesse de cette tendance d’une part et l’aptitude de cette entreprise à en profiter d’autre part.
La tendance est bien connue de tous et a été largement confirmée par le réexamen du parc auquel les uns et les autres se sont livrés en 2020 : le parc français – comme les autres parcs européens – vieillit et, puisque l’après-vente constructeur peine à capter les véhicules de plus de 5 ans, ceci déforme la structure du marché de l’après-vente et de la pièce en faveur des "indépendants".
 
On assiste en particulier à un fort développement de la part des véhicules de plus de 15 ans que la statistique publique a longtemps ignoré en ne fournissant pas de statistiques à leur sujet. En réintégrant ces véhicules on s’est de fait aperçu que le parc de véhicules particuliers était sous-estimé de 2 ou 3 millions et que son âge moyen était de même plus proche de 11 ans que de 9.
 
Dans ce contexte, comme Stéphane Antiglio, le patron de AD s’est plus à le souligner, être à la fois un allié des "do-iteurs" (via Oscaro) et très présent auprès de ceux des acteurs qui sont les plus présents auprès des détenteurs des véhicules dont la part croît le plus que sont les MRA est le meilleur positionnement qui soit.
C’est d’ailleurs celui que veulent développer les constructeurs avec des initiatives comme Distrigo ou des groupes comme Mobivia avec Originauto.  
 
Pour donner une idée du phénomène, on peut comparer, pour les 4 premiers mois de l’année 2021, le nombre des VO de 15 ans et plus achetés par les ménages au nombre de véhicules particuliers neufs qu’ils ont acquis : 468.000 contre 248.000 (sur 582.000 VP immatriculés en tout).
 
Les chiffres indiquent bien que le consentement à payer en après-vente favorise l’après-vente indépendante et l’offre alternative de pièces. Dans la mesure où le parc vieillissant est extrêmement diversifié parce que le nombre de modèles d’un millésime n’a cessé de croître et que le vieillissement implique la multiplication des millésimes coexistant, cette offre bon marché doit être assurée pour une variété de références immense. C’est exactement le savoir-faire des "piéçards" que de gérer au plus juste cette immense variété, la logistique correspondante et les prix. La consolidation est vite apparue sur une base nationale d’abord et internationale désormais comme une clé de la résilience de ce modèle dans le contexte contemporain.
 
Le document que produit PHE s’adosse à une étude demandée au cabinet Roland Berger pour documenter tout cela et convaincre les lecteurs de donner à PHE les moyens de poursuivre son œuvre de grand "consolidateur" européen pour éviter que ce ne soit LKQ qui s’en charge. Au-delà des arguments de fond déjà évoqués, les prévisions haussières concernant le marché adressé par PHE sont associées à un argumentaire qui relativise l’importance de l’électrification. 
 
De fait, il y a d’assez solides raisons de penser que vieillissement des parcs et prospérité des après-vente pourraient cesser d’être synonymes avec l’électrification. En effet, tout laisse accroire que, fondamentalement, l’électrification devrait exacerber la tendance à voir le parc vieillir : techniquement les raisons de défaillances des GMP électriques doivent, comparées à leurs homologues thermiques, décroître très significativement, réduire le nombre d’entrées ateliers, la consommation de pièces par véhicule circulant et permettre aux véhicules immatriculés de réaliser des kilométrages notoirement plus élevés.
De surcroît, en dehors de la partie GMP, les problèmes de dégradation des prestations fonctionnelles des véhicules sont assez largement liés aux phénomènes vibratoires. Ceux-ci étant notoirement moindres sur les véhicules électriques, leur vieillissement devrait s’en trouver largement facilité.
 
Dans cette perspective, on pourrait ou devrait voir les besoins de mobilité individuelle satisfaits par des parcs qui, même s'ils croissaient encore, impliqueraient moins d’immatriculations de véhicules neufs et des âges moyens qui iraient flirter avec les 20 ans plutôt qu’avec les 10 : un véhicule qui parcourrait 12.000 kms par an et pourrait rester fiable jusqu’à 480.000 kms pourrait durer 40 ans ; un parc de véhicules de 40 millions comme le parc français actuel pourrait alors être constitué avec 1 million d’immatriculations par an au lieu de 2 et son âge moyen pourrait flirter avec les 20 ans. Malgré cela, en l’absence de vannes EGR, d’injecteurs, de pots catalytiques, de filtres à gazole ou à particules, le vieillissement en question qui, jusqu’à aujourd’hui permet de voir le marché de PHE croître pourrait cesser de se conformer à cette loi.
 
On peut certes - comme Roland Berger ou nous le faisons - relativiser cette analyse alarmante en soulignant que même en faisant des hypothèses de croissance des immatriculations de véhicules électriques à batteries (VEB) très hautes entre aujourd’hui et 2035, l’inertie du parc préserve pour les 15 années à venir le marché de PHE.
 
Il n’en reste pas moins que, à terme, en 2040 ou 2050, la baisse structurelle du nombre d’entrées atelier par véhicule constatée depuis des années déjà avec les véhicules thermiques finira par s’accentuer avec l’électrification et, même si la technicité des opérations et le prix des pièces devaient continuer d’exercer une pression en sens inverse, il y a de solides raisons de penser que les opportunités de business pour PHE pourraient se raréfier.
 
Roland Berger présente, à l’encontre de cette thèse, des éléments intéressants particulièrement importants pour les "piéçards" qui soulignent que, avec les ADAS en particulier, pièces et technicité des opérations pourraient, malgré la raréfaction des raisons d’entrées à l’atelier, compenser la tendance baissière.
Le tableau qui illustre ce raisonnement que l’on trouve dans le document qui défend l’introduction en bourse de PHE est celui-ci.
 
Il indique que la sophistication des véhicules se poursuit pour des raisons liées principalement à une quête sans fin d’amélioration de la sécurité passive et active des véhicules. Il en résulte que, malgré l’électrification, les consommateurs pourraient -sans permettre à l’industrie de vivre mieux, au contraire- être soumis à un environnement tels que les distributeurs de pièces restent extrêmement prospères. 
Aujourd’hui des marques comme Dacia renoncent à leurs étoiles Euro Ncap car c’est la condition pour pouvoir continuer de proposer aux clientèles des produits abordables. Cet arbitrage -le cas de la Dacia Spring le montre - sera de plus en plus systématique avec l'électrification. 

Si tel devait être le cas, alors on peut aussi imaginer que, las de voir le coût de l’automobile dériver, les consommateurs ou leurs assureurs ou garantisseurs exigent que les ADAS, phares ou pare-chocs voient leurs coûts de remplacement baisser et/ou que l'on puisse tout simplement y renoncer. 

17/05/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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