Véhicule électrique : Volkswagen mène la course, il est temps d’y entrer

La dernière semaine d’avril 2021 a confirmé que, en Allemagne comme en France, on prenait acte de ce que la transition vers l’électrique s’accélère très nettement. En Allemagne, elle est voulue et conduite par VW. En France, les tergiversations que VW s’est employé à bannir du débat public persistent. Pourtant, semaine après semaine les dernières préventions se lèvent et la course vers un passage massif au véhicule électrique à batterie (VEB) paraît lancée. Un tel changement est pour l’industrie française une opportunité qu’il est encore temps de saisir puisque l’essentiel des capacités reste à installer. De premières briques sortent de terre. L’édifice industriel reste à agencer.

Une semaine après l’annonce du Parlement et du Conseil européen d’objectifs CO2 plus sévères pour 2030, la très nette accélération du rythme de la transition qui s’impose à l’industrie automobile est soulignée des deux côtés du Rhin mais n’y est pas forcément accueillie sur le même mode.
Pour en prendre conscience, on peut comparer ce qui s’est dit et décidé lors de la réunion du Comité Stratégique de Filière à Bercy le lundi 26 avril et ce que l’on a pu entendre lors de la Convention "Way To Zero" qu’organisait le Groupe Volkswagen le jeudi 29.
 
Comme l’indique Volkswagen, la Convention "Way to Zero" a été conçue pour "encourager un dialogue ouvert avec le gouvernement, l’industrie et la société" et a pour cela rassemblé des intervenants "issus de partis politiques, d’ONG, d’institutions scientifiques et d’autres entreprises ainsi que des représentants de Volkswagen".
Sans se demander si leur entreprise est "une entreprise à mission" et/ou s'ils doivent faire voter par le conseil d'administration une définition de sa "raison d’être", les dirigeants de VW creusent, depuis l’aggiornamento qu’ils ont été obligés de faire en 2016-2017, le même sillon : puisque décarbonation et électrification vont s’imposer, il ne faut pas attendre que les autorités décident des contraintes qu’ils feront peser sur l’automobile; il faut aller les demander et les négocier et, pour être crédibles dans cette nouvelle posture, il faut plutôt demander que les contraintes soient plus fortes et s’appliquent plus vite que prévues plutôt que l’inverse. 
 
Une ancienne député européenne verte Rebecca Harms qui y a siégé de 2004 à 2019 et a, entre autres, été membre du Comité sur l’industrie, la recherche et l’énergie est venue en quelque sorte symboliser la réussite de cette entreprise politique conduite ces 5 dernières années par VW.
 
Elle a en effet accepté de devenir membre du "Volkswagen sustainability council" une fois son mandat européen terminé et se dit surprise par l’importance et la vitesse du changement d’attitude de VW. Elle dit avoir été engagée dans un assez grand nombre de conflits avec les constructeurs et VW dans sa carrière de député et de militante et constater qu’elle ne voit plus aujourd’hui VW chercher à bloquer ou à retarder des mesures contraignantes mais considère que ses dirigeants sont plutôt déterminés à trouver avec les autorités les bonnes régulations.
Ainsi, dans le débat actuel sur le prix du carbone, VW est plutôt demandeur, pour faciliter la reconversion des filières qui lui fournissent métaux et aluminium par exemple et réduire leur empreinte carbone, d’une nette augmentation du prix de la tonne. 
 
On a là confirmation de cette conversion/révolution qui nous ramène à la case départ. Tous les travaux de recherche conduits sur "l’Europe de l’Automobile" montraient depuis des années la grande "connivence" existant entre les industriels et la Commission et insistaient sur le fait que, l’expertise étant plutôt chez les constructeurs, les directives étaient presque fatalement co-construites de telle sorte que, en matière d’émissions comme de sécurité routière ou de politique commerciale, Bruxelles paraissait presque toujours valider ce qui avait au préalable été négocié au sein de l’ACEA d’abord et entre l’ACEA et les différentes DG ensuite.
 
Avec le Volkswagengate, cette connivence a paru se briser et la parole de VW d’abord et des constructeurs en général ensuite s’est vue largement dévalorisée. Les interlocuteurs comme Transport et Environnement aux arguments desquels les services de la Commission n’étaient guère attentifs y ont énormément gagné en audience : la vitesse à laquelle le passage du NEDC au WLTP s’est opéré après ces évènements alors qu’il était engagé dans un très long tunnel de négociations depuis de longues années témoigne de ce changement.
 
Tout s’est passé depuis 2017 comme si, pour VW, la perte de cet accès privilégié aux circuits de la décision à Bruxelles et Berlin avait été insupportable et comme si tout avait été organisé pour préserver absolument cet actif stratégique. S’il fallait pour cela sacrifier le Diesel, Bosch et la solidarité -toujours toute relative- entre constructeurs allemands (au sein de la VDA) ou européens (au sein de l’ACEA) alors le jeu en valait la chandelle.
 
C’est au fond le pari qui fût fait et tout indique aujourd’hui qu’il est gagné : Volkswagen semble, en 2021, plus à même encore qu’en 2015 d’exercer une influence déterminante sur le processus de production règlementaire en Europe.
De fait, comme l’ont bien compris Carlos Tavares ou Luc Chatel, parmi les renoncements que cette conversion de VW a impliqués, il en est un qui est déterminant : c’est celui en la neutralité technologique. 
Nous le soulignions déjà il y a 18 mois alors que les -37,5% pour les émissions des VP à l’horizon 2030 étaient déjà actés, la Commission, le Parlement et, in fine, le Conseil ont, en 2018, renoncé à la neutralité et il a alors été acté que ce que l’on verrait en 2020 et 2021 pour parvenir malgré la dé-Diesélisation aux 95g ne ferait que préfigurer un mouvement général d’affirmation du véhicule électrique à batterie (VEB) comme standard incontournable dans l’industrie européenne et probablement mondiale dans la décennie.
 
Volkswagen était le seul constructeur à adhérer explicitement à cette approche et à le dire : "Nous devons prendre une décision maintenant. Nous ne pouvons plus débattre d’ouverture technologique, cela n’aidera pas, nous devons changer de système. Je pense que le temps du débat est terminé, la situation est claire : les objectifs climatiques ne peuvent être atteints qu’avec les véhicules électriques", répondit ainsi Herbert Diess à une question de Die Welt au sujet de l’hydrogène en mars 2019. Volkswagen n’a pas varié deux ans après. Seul le nombre de ralliés à son camp a augmenté. Parmi eux, figure notoirement le patron de Stellantis.
 
Pour les parties prenantes, les politiques et la PFA, la question en 2021 devient dès lors de savoir comment il est encore possible de jouer pour être au rendez-vous des échéances de 2021, 2025, 2030 et 2050 en Europe. Par rapport à une attitude protestataire qui pouvait être celle de Carlos Tavares il y a encore quelques mois et qui a été réaffirmée par le patron de Bosch cette semaine comme elle l’est volontiers par le "camp" hydrogène, on voit sans doute se dessiner sous les propos de Luc Chatel et/ou derrière l’idée qui sous-tend les "zones Green Deal" dont Florence Lagarde nous parlait mardi une alternative.
Elle consiste tout simplement à prendre VW à son propre jeu et à considérer que la course de vitesse s’engage tout juste autour du VEB, des gigafactories, des nouvelles générations de batterie, des moteurs électriques, de la gestion informatique des batteries …
 
Certes, comme le dit encore L. Chatel, sur 27 projet de Gigafactories, seul 1 (celui de Stellantis et de Saft) est pour l’instant français et l’un des plus importants (et des premiers) de ces 27 projets était celui que LG a conçu pour alimenter entre autres Renault et il ne s’est finalement pas fait en France mais en Pologne. 
 
En d’autres termes, ce n’est pas très bien parti mais on n’en est qu’au début et, à cette vision d’un verre à moitié vide, on peut opposer celle d’un verre à moitié plein : Renault s’apprête à localiser en France une part majeure de son assemblage de véhicules électriques en spécialisant Douai et Maubeuge dans ces tâches ; Renault développe de manière performante ses propres moteurs électriques et les fabrique à Cléon ; Stellantis disposera d’une gigafactory à Douvrin et a localisé à Trémery en Moselle la fabrication des moteurs électriques développés avec Nidec.
 
Dès lors que, comme le dit Luc Chatel, les batteries sont pondéreuses, l’assemblage des VEB sera volontiers implanté dans des bassins qui permettront d’organiser des approvisionnements clé à proximité. Face à des décennies de délocalisations des assemblages français que 2020 a amplifié malgré l’électrification, il est encore temps, alors que le VEB ne représente encore qu’une petite part des véhicules vendus, de constituer sur le quart Nord-Est de la France un bassin qui, pour les deux constructeurs et Toyota, permette de mobiliser l’ensemble des compétences et capacités de production nécessaires à la conception et à la fabrication de VEB et de leurs composants clés.
 
Puisque les contenus carbone semblent appelés à devenir la nouvelle obsession des constructeurs face à leurs clients et aux pouvoirs publics, le fait d’être à même d’approvisionner les consommateurs français qui resteront friands de véhicules plus petits et abordables que les allemands depuis ce pôle pourrait alors être un avantage déterminant.

Si le B électrique des marques Peugeot, Citroën et Renault qui fera demain l’essentiel des volumes vendus en France et trouvera des débouchés majeurs dans l’ensemble des marchés du nord de l’Europe venait s’ajouter au C dans leurs sites français alors le mouvement qui a vidé Aulnay et Flins s’inverserait et l’électrification aurait un effet réindustrialisant. Ce n’est pas hors d’atteinte mais il faut partir à point, en 2021. 

03/05/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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