Carlos Tavares ou quand la contre-révolution rejoint les révolutionnaires

33564_Tavares.png

Entre 2018 et aujourd’hui, on a vu et entendu Carlos Tavares changer assez radicalement de position sur l’électrique : tout indique que l’examen à 360° du dossier qu’il réclamait de tous et qu’il a conduit lui-même l’a amené à considérer que le dossier avait changé de nature en ce court intervalle de temps. Tant que l’on pouvait douter de la capacité du véhicule électrique à batterie (VEB) à devenir le standard de l’industrie mondiale, ses réserves méritaient d’être exprimées. Maintenant que tel n’est plus le cas, alors il est urgent non seulement de suivre le mouvement mais encore de tenter de le précéder.
 
En 2009, le regretté Michel Freyssenet avait coordonné la publication d’un ouvrage du Gerpisa qu’il avait intitulé The Second Automobile Revolution.

Il y développait l’idée que Ford avait permis qu’ait lieu la première révolution automobile cent ans auparavant, celle de l’imposition de l’automobile comme produit de masse et comme clé de voute de nos systèmes de mobilité et in fine de l’organisation de l’espace. Asphalte, réseaux routiers, feux tricolores et signalisation routière, standardisation des indices d’octane pour les carburants, organisation de la distribution de ceux-ci … : tout un système s’est alors structuré pour que, autour du standard que ce véhicule mu par un moteur à explosion représentait, les choses s’organisent, les coûts baissent, la facilité d’utilisation augmente.
 
Comme tous les standards, celui-là n’avait pas que des avantages - certains le soulignaient alors et on allait s’en apercevoir ensuite – mais il s’est imposé aux Etats-Unis puis partout dans le monde et, jusqu’à ce que la Chine s’éveille à l’automobile, il semblait peu susceptible de chanceler. La thèse de Michel Freyssenet était que, structurellement, pour des raisons principalement géostratégiques, les 20 à 40 millions de véhicules immatriculés annuellement en Chine allaient appeler au développement d’un standard alternatif que les autorités seraient en mesure de "sponsoriser" et que le meilleur candidat était le véhicule électrique à batterie (VEB).
 
Jusqu’en 2015, année du Volkswagen Gate et du lancement par les autorités chinoises du plan Made in China 2025, cette thèse a pu paraître comme assez largement démentie par les faits.
Ce qui s’est produit depuis en Chine et en Europe et le virage qu’un acteur majeur comme Volkswagen a pris dans l’intervalle remettent très clairement en selle la thèse de la seconde révolution. Le très spectaculaire revirement de Carlos Tavares en témoigne : le fait que le plus sceptique et le plus fervent partisan de la neutralité technologique lorsqu’il était président de l’ACEA et se battait contre la Commission et le Parlement européen qui entendaient imposer un CAFE à -40% en 2030 ait présenté jeudi le plan de Stellantis qui, une nouvelle fois, reprend avec quelques mois de retard et quelques milliards de moins, les termes de celui de VW, résume fort bien ce que nous sommes en train de vivre.
 
Il n’y a plus de doutes. Les acteurs ne peuvent plus se permettre d’en avoir. Il ne sert à rien d’avoir raison seul contre tous. Pour le meilleur ou pour le pire, il ne faut pas seulement suivre le mouvement, il faut le précéder. Les vérités d’hier que l’on croyait gravées dans le marbre sont démenties. 
Carlos Tavares a prétendu que les constructeurs n’avaient pas vocation à investir dans les batteries et que les compétences en électrochimie étaient chez d’autres qu’il fallait laisser faire le job. 
 
Il a défendu que rompre la neutralité technologique pour privilégier l’électrique ou retenir des objectifs de réduction des émissions qui ne pourraient être atteints qu’avec l’électrique à batterie était une espèce d’irruption d’un Gosplan européen dans le paysage concurrentiel.
Il a soutenu que les constructeurs européens seraient tellement affaiblis par les difficultés qu’ils auraient à demeurer profitables sous ces contraintes que cela ouvrirait la porte à des rachats d’acteurs par les opérateurs chinois.
Il a présenté l’hybride rechargeable comme la seule solution raisonnable et fait pression pour qu’on en soutienne en France les ventes.
 
Il a défendu les plateformes multi-énergies comme les seules stratégies industrielles et commerciales raisonnables étant données les difficultés que les commerçants rencontreraient à convaincre les clients.
Aussi, pour les non amnésiques, la présentation qu’il a livrée jeudi 15 avril est un signe des temps. Le véhicule à batterie s’est imposé comme le nouveau standard et les planètes s’alignent pour se mettre à son service et ce au détriment de toutes les alternatives.
 
Volkswagen qui a été le premier acteur européen à faire cette mue et à se désolidariser des autres constructeurs allemands et de l’ACEA semble avoir satellisé Stellantis qui veut à terme ses plateformes dédiées, des véhicules conçus d’emblée pour être électrique, ses propres cellules, ses propres gigafactories, ses turbines, ses propres softwares ("Battery Management Systems") ou réducteurs : c’est toute la chaine de valeur qu’avec quelques partenaires (comme Nidec, Saft ou Punch Powertrain) que Stellantis prétend pouvoir maîtriser.
 
Les dernières résistances apparentes et les dernières protestations "contre-révolutionnaires" que Carlos Tavares s’autorise à formuler concernent les bornes de recharge : là où Volkswagen semble considérer que, là aussi, une part du travail que ses concurrents demandent aux fournisseurs ou aux pouvoirs publics est de son ressort et que c’est en l’assurant que l’entreprise s’assurera une part de l’avantage compétitif qu’il s’agit de construire dans le système révolutionné, les constructeurs français continuent d’en appeler à la collectivité. 
 
Il est intéressant de noter à cet égard que les députés, influencés très probablement par ce lobbying ont, comme l’analysait mercredi Florence Lagarde, voulu favoriser le déploiement des bornes dans les copropriétés.
Les opérateurs privés qui surfent sur l’enthousiasme révolutionnaire montant et auraient réussi selon leur décompte à faire en sorte que "500.000 places de parkings en copropriété bénéficient déjà d’un service de recharge" ont plutôt protesté contre la mesure trop favorable à Enedis.
 
A mesure que le standard s’impose, il a moins besoin d’être sponsorisé et les marchés correspondants deviennent solvables. La vérité d’hier là encore va cesser d’être vraie.

La puissance publique va bientôt pouvoir s’employer à aider les ménages modestes à verdir leurs parcs plutôt que d’aider les acquéreurs de véhicules neufs à acheter des véhicules électriques et/ou à les recharger.  

19/04/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

  GIS Gerpisa / gerpisa.org
  4 Avenue des Sciences, 91190 Gif-sur-Yvette

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Juan Sebastian Carbonell, Lorenza MonacoGéry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"