La loi climat-énergie: une opportunité de dés-hystériser les débats

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Les débats qui concernent l’automobile et qu’implique depuis la fin mars l’examen du projet de loi "climat et résilience" restent, de prime abord, assez caricaturaux : la majorité s’y voit tour à tour reprocher d’aller beaucoup trop loin et/ou de ne pas aller assez loin au regard de "l’urgence climatique". Néanmoins, à mesure que les échéances que France et Europe se sont données se précisent, les postures prises par les uns et les autres dans le jeu de rôle qui avait fini par se nouer sont remises en cause et l’espoir de voir enfin traitées les vraies questions peut naître.

Depuis la crise des gilets jaunes au moins, l’idée que les questions de lutte contre les pollutions et/ou le réchauffement sont hautement conflictuelles s’est imposée. Il ne s’agit en effet plus seulement pour le politique d’annoncer ses louables intentions et de claironner sa prise de conscience et son engagement à faire changer les choses pour ne rien faire finalement.
 
Il est désormais question de prendre des décisions qui aient un impact effectif sur la vie économique et sociale et, ainsi que l’on avait pu le saisir avec la Contribution Climat Energie dont le gouvernement espérait en 2018 la hausse indolore, les choix à faire alors sont intrinsèquement politiques et exigent de la majorité qu’elle dise avec qui elle s’allie et contre qui.
De fait, le débat, encore assez discret, qui a lieu actuellement au Parlement autour du "Projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets" vient faire le tri dans les propositions de la convention citoyenne entre ce qui avait été proposé et ce que le gouvernement va effectivement acter.
 
Il a suscité, le week-end précédent le début des débats à l’Assemblée, une série de manifestations qui s’émouvaient déjà de la timidité des mesures retenues et de l’abandon d’un certain nombre des 149 propositions des 150 citoyens. Il a également donné lieu à plus de 5.000 amendements qui cherchaient tantôt à durcir les dispositions de la loi pour retrouver les propositions de la convention tantôt à en repousser ou amoindrir les effets. 
Le tri qui a été fait en amont des débats pour déclarer ces amendements irrecevables ou les rejeter a été vivement critiqué car le "taux d’irrecevabilité" a été inhabituellement haut et l’invocation de l’article 45 qui est là pour éviter les "cavaliers seuls" (c’est-à-dire les articles présentés sous forme d’amendements de loi sans grand rapport) est apparue comme assez spécieuse à certains.
 
Plus globalement, comme le souligne Le Monde"les députés de l’opposition et de la majorité ont été confrontés à un double avis quasi systématique du gouvernement et du rapporteur sur la majorité des amendements. Sur les quelque 420 amendements adoptés par la commission, l’écrasante majorité (près de 380) venait des députés de la majorité gouvernementale (LRM et MoDem), signe pour l’opposition que le débat était verrouillé".  
 
Ainsi, après avoir tenté de retrouver sur ces questions environnementales, une forme de consensus grâce à cette fausse bonne idée qu’était la convention citoyenne sur laquelle il espérait pouvoir de défausser, E. Macron doit assumer une nouvelle fois une dimension très jupitérienne et apparaître comme infiniment trop timide à certains en même temps que bien peu réaliste et/ou très idéologue à d’autres.
Naturellement, le monde des professionnels de l’automobile aurait plutôt tendu il y a quelques années encore à se ranger dans le second camp dans un contexte où le débat restait -et reste encore trop souvent- très favorable à une forme de radicalisation.
 
En effet, la conviction que le lobby automobile est tellement puissant qu’il parvient systématiquement à faire en sorte que toutes les mesures nécessaires pour faire face à l’urgence climatique soient rejetées est très forte dans les ONG et chez une part significative des politiques. Elle conduit à des stratégies discursives de diabolisation où l’industrie automobile est présentée comme "une arme de destruction massive" et les SUV comme des "chars d’assaut urbain".  
 
Evoquer les emplois dans l’automobile et/ou la dépendance de certains territoires de cette industrie ne peut être que du chantage à l’emploi mis en œuvre pour nier les problèmes écologiques. De même, face au débat soulevé par les ZFE, insister sur la dépendance automobile et l’inaccessibilité des motorisations alternatives au thermique pour de très larges proportions des familles et des entreprises utilisatrices de véhicules dans les zones concernées serait d’une coupable duplicité là où l’intermodalité, les transports en commun et les aides à l’acquisition de véhicules propres rendraient d’ores et déjà les prohibitions envisagées à terme praticables.
Malgré cela, on peut tout de même noter que le débat, en devenant plus concret, parvient à devenir un peu plus nuancé et mûr.
Typiquement, dans cette loi comme de manière plus générale, il devient évident que le raisonnement en termes de CAFE qui a été jusqu’ici la référence doit évoluer pour que soient traités les parcs.
Ainsi, dans la LOM, était évoquée une perspective à 20 ans qui était celle de la fin de la commercialisation de véhicules thermiques en 2040. Dans le même temps, l’objectif de "neutralité carbone" des transports terrestre à l‘horizon 2050 était affirmée. Connaissant l’inertie des parcs et voyant les échéances s’approcher, il est en 2021 devenu de plus en plus évident qu’allait se poser un problème de cohérence et qu’il était urgent de se donner des échéances intermédiaires concernant la commercialisation de véhicules neufs qui permettent d’espérer que l‘objectif 2050 soit atteint.
Indéniablement ce raisonnement en termes de parc est un progrès dans le débat. Il a le grand mérite d’obliger les uns et les autres à être cohérents mais la contrepartie est qu’il conduit presque automatiquement à fixer des objectifs intermédiaires en termes de CAFE beaucoup plus exigeants. 
 
C’est ce que fait -assez timidement- la loi dans son article 25  en proposant qu’aucun véhicule particulier ne puisse être immatriculé à partir du 1 janvier 2030 si il émet plus de 123 g de CO2 au km en WLTP (95 g en NEDC). C’est une traduction par les parlementaires LREM de la proposition de la Convention qui était d’imposer cela dès 2025.
Elle est contestée par M. Orphelin et D. Batho qui soutiennent la position de la Convention et estiment que les industriels ont besoin d’un cap et d’une visibilité et que le caractère très contraignant de l’objectif 2050 doit être perceptible bien avant 2030 pour avoir quelques chances d’être atteint.  
 
De fait, l’âge moyen de mise au rebut des véhicules n’a cessé d’être repoussé en Europe et en France à mesure que les véhicules devenaient plus fiables et que les kilométrages moyens baissaient. Il est aujourd’hui plus proche de 20 ans que de 15 et se traduit par des âges moyens de parcs qui sont largement au-dessus de 10 ans en Europe. 
Pour cette raison, l’électrification massive des immatriculations doit être assurée pour 2030 pour que l’objectif 2050 soit atteint et il faut par conséquent soit dire que l’on ne sera pas en mesure d’atteindre l’objectif soit indiquer avec clarté que le -37,5% en CAFE fixé par Bruxelles pour 2030 va devoir être révisé.
 
Ce n’est pas en 2030 que la question méritera d’être examinée, c’est maintenant et l’objectif que se donne LREM dans la loi continue d’adopter une attitude qui consiste à repousser à plus tard les décisions qui pourraient fâcher. De ce point de vue, politiquement, il est presque curieux d’accepter de remettre en question le droit à la mobilité des plus fragiles à travers les ZFE et de refuser ensuite de remettre en question le droit des acheteurs de VN à s’équiper en véhicules polluant (et/ou des constructeurs à les vendre).
 
Pour les professions aval, voir enfin les pouvoirs publics raisonner en termes de parc, d’usage et d’entretien est une victoire. Elle consiste en une pleine reconnaissance à la fois des réalités automobiles vécues par les populations et du rôle que comme garagistes, contrôleurs techniques, loueurs … ils jouent à leurs côtés bien au-delà du rôle supplétif des constructeurs qu’ils tiennent en vendant des VN. 
 
En protestant contre la prohibition des véhicules puissants et polluants, les professionnels des services de l’automobile brouilleraient leur message et risquerait de perdre cet acquis politique majeur qui porte aujourd’hui ses fruits. 
Dans la discussion actuelle, les députés dont les amendements sont discutés relaient souvent des suggestions des professions aval qui entendent participer à l’atteinte de l’objectif 2050 : aider à contrôler et entretenir les véhicules, jouer son rôle pour favoriser la location courte durée ou longue durée de VE, structurer vite et bien le marché du VO et l’activité de rénovation des VE, participer à l’équipement en bornes, proposer des solutions de retrofit, offrir des solutions diversifiées de mobilité, telles sont les propositions qui s’inscrivent dans ce cadre. 

Elles indiquent que l’on est en 2021 davantage capable d’échapper à la bagarre front contre front.

06/04/2021 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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