The Auto Industry in Sub Saharan Africa: Investment, Sustainability and Decent Jobs - IndustriALL/FES Report Launch

Notes:

Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, University of Johannesburg

Georg Leutert, IndustriALL Director, Automotive and Aerospace industries

Brown Lai, (Automobile, Boatyards, Transport Equipment and Allied Senior Staff Association) AUTOBATE, country researcher for

Nigeria Kwabena Nyarko Otoo, Trade Union Congress, country researcher for Ghana

Sisay Tulu, Industrial Federation of Textile, Leather and Garment Workers Trade Union (IFT-L&GWTU), country researcher for Ethiopia

Texte complet:

Cette journée du Gerpisa a été consacrée à la présentation du rapport The Auto Industry in Sub Saharan Africa: Investment, Sustainability and Decent Jobs. Ce rapport est issu d'une demande de la part de la Friedrich Ebert Stiftung Trade Union Competence Centre et de IndustriALL Sub-Saharan Africa office.

Georg Leutert (IndustriALL) : L’Afrique tout particulièrement l'Afrique subsaharienne (SSA) n’ont pas eu un rôle important pour IndustriALL, à l’exception de Afrique du Sud, parce qu'il y a une industrie automobile importante et un mouvement ouvrier puissant. En Afrique du Sud, par exemple, les syndicats de la métallurgie sont arrivés à un accord collectif pour tout le secteur, ce qui est exceptionnel dans la région. Ce n’est pas le cas du reste de SSA. Or de plus en plus de OEMs s’implantent dans la région ou ont affiché la volonté d’investir dans cette région. En quelque sorte, "le moment de l’Afrique est enfin arrivé ». Pour IndustriALL l’enjeu est la solidarité internationale.
Avec le Covid-19, l’organisation d'une conférence internationale a été impossible. D’où l’intérêt de cette recherche.

Lorenza Monaco (ENS Paris-Saclay, University of Johannesburg) : Il est important de parler de l'industrie auto africaine. Actuellement les économies de SSA sont des économies encore peu connues et qui sont en pleine expansion, qui vont dans le sens d'une industrialisation. L'idée est de faire connaître ces pays et d’expliquer les faiblesses structurelles auxquelles ils font face.
Quels sont les avantages compétitifs de ces pays ? Le rapport décrit les principales initiatives d’investissement dans ces pays. Il décrit l’industrie auto avant le Covid et aux débuts du Covid. Il faudrait voir ce qui s’est passé après.
Plusieurs questions émergent alors : Que vont devenir les investissements promis maintenant qu’il y a eu le Covid ? Comment les investissements peuvent être garantis au long terme ? Comment peut-on être sûrs que les investissements se traduisent dans des emplois de qualité et quel rôle peuvent jouer les syndicats dans la création d’emplois de qualité ?
Les pays de SSA essaient de dépasser leurs faiblesses structurelles, ou les distorsions de leurs marchés (par exemple forte présence de véhicules d’occasion). La plupart de ces pays ont signé des accords de principe avec des grands constructeurs. Tout particulièrement, l’Ethiopie ou le Rwanda, ont pris en compte les enjeux environnementaux : croissance verte de l’industrie auto.
En ce qui concerne le travail, les investissements doivent se traduire dans des emplois (fort taux de chômage dans ces pays), mais aussi des emplois de qualité. Il y a beaucoup de travail informel, précaire, des salaires de pauvreté dans le marché du travail de ces pays. À cela, il faut ajouter l’absence de protection et les politiques anti-syndicales.

Études de cas par pays :

Kwabena Nyarko Otoo (Trade Union Congress, country researcher for Ghana) : Avant le Covid, l’économie du Ghana était stable. La croissance provenait des industries extractives, moins du secteur manufacturier. Ceci a eu pour conséquence une croissance de l’emploi salarié (23,5 % des actifs en 2017) et une baisse de l’auto-emploi (53,4 % des actifs en 2017). Le Covid-19 dégrade la situation de l’emploi. La croissance est la plus faible depuis 1994.
Le secteur automobile est encore naissant. Il y a beaucoup d’importation de véhicules. Mais ce sont des véhicules d’occasion.
L’État a une politique d’industrialisation, avec le programme« One district, one factory ». En 2019, l’initiative de développement de l’industrie automobile du gouvernement cherche à faire du pays un hub de la production automobile, ce qui risque de provoquer une race to the bottom. Ces politiques impliquent des réduction des impôts pour les entreprises qui font du semi knock-down (SKD) ou du complète knock-down (CKD), de même que l'interdiction de l’importation de véhicules d’occasion.
Les syndicats sont d'ores et déjà présents dans l’industrie auto, notamment l’ICU, surtout dans les concessionnaires et la distribution. On peut aussi voir l’apparition d’une main-d’oeuvre très qualifiée, qui sont des travailleurs difficiles d’organiser dans des syndicats.
Un autre problème existe, notamment le fait que les compagnies partagent très rarement leurs plans d’investissement. Donc on ne peut pas évaluer les politiques de durabilité des investissements. La volatilité de ces investissements est grande, car le marché automobile de Ghana est très limité. L’importation de véhicules d’occasion augmente. L’interdiction de l'importation de véhicules d’occasion a rencontré beaucoup d’opposition, notamment du lobby des importateurs.

Sisay Tulu (Industrial Federation of Textile, Leather and Garment Workers Trade Union, country researcher for Ethiopia) : L’industrie auto est divisée en deux : assemblage et distribution. L'importation domine, avec un volume d'autour  de 18 000 véhicules par an. L’industrie auto du pays est encore dans un état embryonnaire. Il y a 58 établissements d’assemblage de véhicules (de passagers, utilitaires, motos et vélos) dans le pays, et ce sont majoritairement des joint ventures.
Le salaire est encore un enjeu dans le secteur, il est relativement faible. Il n’y a pas de salaire minimum en Ethiopie, ni au niveau sectoriel. Il y a peu de syndicalisation dans le secteur et peu de dialogue social.

Brown Lai (Automobile, Boatyards, Transport Equipment and Allied Senior Staff Association, country researcher for Nigeria) : Il y a eu des changements importants dans l'industrie auto avec le Covid-19. Les véhicules d’occasion ont saturé le parc automobile au Nigéria depuis 2014. Le gouvernement a essayé de limiter l’importation de véhicules d’occasion.

Georg Leutert : Volkswagen a voulut investir en Afrique et voulait que ces investissements soient durables. On est étonnés parce que les populations locales, dont les syndicalistes, voulaient que ces investissements soient durables et créent des emplois de qualité.
Les syndicalistes de Volkswagen en Allemagne ont rencontré les syndicats locaux. Il existe dont ces liens locaux. L’action de ce réseau a permis, dans certaines occasions, de transformer du travail précaire (travail à la pièce), en des emplois formels. Il faut encore renforcer les liens régionaux et sous-régionaux (Afrique de l’est, de l’ouest, etc.). Les syndicats peuvent agir pour que ces projets d’investissement soient durables.
Il y a beaucoup de points à traiter encore. Le but est que ce rapport donne lieu à un un workshop en 2021.

Discussion

Question : pourquoi est-ce que les travailleurs qualifiés se syndiquent moins que les autres ? En France, les enquêtes montrent que, traditionnellement, les syndicats dans l’industrie automobile sont dominés par les travailleurs qualifiés et semi-qualifiés. Pourquoi cela est différent en Afrique subsaharienne ?

Kwabena Nyarko Otoo : Les travailleurs qualifiés sont plus difficiles à se syndiquer. Ils ont tendance à se passer des syndicats, contrairement aux travailleurs peu qualifiés. Dans les syndicats il y a des conflits sur qui organiser. Au Ghana, les syndicats ne s’adressaient pas au » senior staff ». Seulement maintenant les syndicats commencent à s’adresser à ces secteurs.

Sisay Tulu : Les techniciens, les ingénieurs, etc., ne se syndiquent pas. Ils ne voient pas d’intérêt dans les syndicats. S’ils rencontrent des problèmes, ils changent d'entreprise, car leurs compétences sont rares. Les travailleurs dans les sites d’assemblage sont plus faciles à organiser, car ils ont plus de doléances (bas salaires).

Question : La division entre travaillés qualifiés, peu qualifiés, correspond-elle à la division entre permanents et temporaires ?

Ismail Bello : Les travailleurs qualifiés ont plus de marge de manoeuvre car leurs compétences sont plus difficiles à trouver.
Les travailleurs précaires ne sont même pas vus comme des travailleurs, car ils n'ont parfois même pas de contrat, ils sont rémunérés à la journée, sans congés, etc. Ils ne sont pas vus comme des travailleurs de l’entreprise, mais du « contractor ». Parfois, ils sont dans cette situation pendant dix ans. Ceux qui ont plus de permanence et ont acquis des compétences ne voient plus le syndicat comme un outil.

Question : Le rôle de l'État est central. Tu as besoin de régulations du marché, aux investissements, etc. Il y a toujours eu une forte relation entre les politiques publiques, le marché et les constructeurs. Afin de développer une industrie africaine, il faut un marché africain, c’est-à-dire intégrer les différents marchés africains. Est-ce que ce serait une bonne ou mauvaise chose ? Un des risques serait bien sûr une race to the bottom. Les voitures durent de plus en plus longtemps. Peut-on vraiment réguler les importations de véhicules d’occasion ? Quel type d’industrie veut l’Afrique ? Une industrie d’exportation, comme le Mexique, qui exporte la presque totalité de sa production ? Pour qui produirait l’Afrique ?

Kwabena Nyarko Otoo : Les travailleurs précaires parfois ne bénéficient même pas des avantages prévus dans la loi. Il y a deux choses : du union-busting et des travailleurs qui pensent qui n’ont pas besoin de syndicats.
Les organisations de salariés ne sont pratiquement jamais impliquées dans les politiques de commerce libre. Il y a un processus d'intégration des marchés depuis 40 ans, mais le marché n'est pas intégré. En ce qui concerne l’industrie auto, la question est de savoir où elle va s'installer durablement. Chaque pays la veut, ceci produit une race to the bottom.
Au Ghana, le gouvernement n'a pas réussi à interdire les véhicules d’occasion, c'était trop coûteux politiquement. Avec des bas salaires, tout le monde préfère les véhicules d’occasion. L’achat d’une voiture neuve est en dehors de l’accès de 90 % de la main-d’oeuvre de Ghana.

Question : Au lieu d’un commerce libre (free trade), peut-il y avoir une configuration asiatique ? Chaque pays garde son industrie, mais ils échangent des pièces entre eux.

Lorenza Monaco : En SSA il y a des grandes limites dans l'économie des échelles, ce qui est un des principaux obstacles à la localisation de la production. Une solution serait de créer des marchés régionaux intégrés. Cependant, cela peut avoir des effets négatifs, si c’est une intégration dirigée par les constructeurs. Par exemple, des fabricants de sièges en Afrique du Sud sont partis au Lesotho parce que le prix de la main-d’oeuvre est moins élevé.
Souvent, les modèles de véhicules produits localement en Afrique sont des modèles avec des standards européens. D’autres modèles pourraient être écoulés dans un marché local. Il y a bel et bien une classe moyenne africaine, mais qui est ignorée par les constructeurs.

Question : En Inde, il y a des politiques fiscales pour favoriser la vente de véhicules d’une certaine taille. L’État avait une politique industrielle qui a créé un marché automobile. Ce qui a également favorisé l'émergence d’une chaîne de valeur locale, avec des sous-traitants indiens. Qu’en est-il de la fabrication des batteries ? Y a-t-il des projets de fabriquer des batteries ? Les investisseurs sont souvent chinois, quelles sont leurs stratégies ? Cela est important, car ils n'ont pas de tradition de dialogue social.

Sisay Tulu : L'investissement chinois est important en Ethiopie, comme dans le textile. Dans l’automobile, Lifan a une implantation syndicale, mais elle est faible. Les syndicats ne sont pas suffisamment forts pour pouvoir négocier.

Kwabena Nyarko Otoo : Lors des dernières élections élections au Ghana, le gouvernement a beaucoup insisté sur le fait que Volkswagen a fabriqué des véhicules localement. Mais combien des composantes peuvent être produites localement ? Les chinois assemblent déjà des véhicules en Afrique, mais ils sont peu familiers avec les syndicats.