Plan hydrogène: l’automobile reste en marge

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Le plan hydrogène est une assez claire victoire du lobby hydrogène obtenue cet été grâce à un travail de fond entrepris depuis plusieurs années pour constituer un front commun, structurer des argumentaires, nouer des alliances et des partenariats stratégiques entre des entreprises et des industries peu familières les unes des autres. De cet assez large club qui s’est constitué et renforcé au fil des ans, les équipementiers français font partie mais les constructeurs pas réellement. Etant donnée l’importance du dossier VUL pour nos constructeurs comme pour le site France, cette marginalité de l’automobile dans le plan hydrogène du pays ressort comme une anomalie à corriger.

Annoncé en grande pompe à l’automne, le "plan hydrogène" se précise semaine après semaine.
Le dernier évènement significatif dans cette clarification a été la grand-messe d’Albi fin février où les ministres concernés (Economie, Industrie, Environnement et Recherche) sont venus introniser le conseil national de l’hydrogène qui se réunissait pour la première fois.
 
Présidé par P. Boucly de France Hydrogène (ex AFHYPAC - Association française pour l'hydrogène et les piles à combustible), ledit Conseil a vocation à représenter la totalité de la filière qui permettrait à la fois la production d’hydrogène décarboné, le stockage, le transport, la distribution et le développement de ses utilisations.
 
Ainsi, les énergéticiens et pétroliers (Total, EDF , Engie) ou spécialistes de l’hydrogène (Air Liquide) cohabitent avec les représentants des grands Comités stratégiques de filières concernés (Chimie & Matériaux, Mines et Métallurgie, Aéronautique, Industriels de la Mer, Ferroviaire, Construction et Automobile). L’automobile figure bien dans la liste et Patrick Koller, directeur général de Faurecia et représentant du CSFA est chargé, avec Benoit Potier d'Air Liquide de la "coordination des industriels". 
 
Elle n’est toutefois que l’une des multiples composantes et, à la lecture du plan, la priorité paraît donnée au verdissement d’une production d’hydrogène assurée dans des conditions économiques qui deviendraient acceptables à terme.
Du reste, le communiqué du gouvernement précise bien que les travaux du Conseil seront assurés par les délégués permanents du CSF "Systèmes énergétiques". Le gouvernement sous-traite ainsi sa politique hydrogène au lobby qui a su se structurer pour promouvoir cette priorité et celui-ci n’a pas pu compter sur une participation très active des deux constructeurs français qui ont, de ce fait, maintenu le CSFA -et la PFA- en lisière. Seul l’activisme de Faurecia, de Plastic Omnium et Michelin a permis de corriger ce sentiment d’un engagement de l’automobile française dans cette voie d’une très grande timidité.
 
En dehors des doutes qui continuent de persister sur le bien-fondé de ce soutien et des arguments anti-hydrogène qui semblent même se renforcer à mesure que le choix de soutenir la filière s’affirme, cette frilosité peut s’expliquer (et non se justifier) par deux grands facteurs.
 
Le premier -que l’on retrouve assez largement dans l’attitude de VW- renvoie à la peur nourrie par les constructeurs automobiles de voir la gamme des aides au développement du véhicule électrique à batterie qu’ils demandent aux Etats ou à l’UE pâtir de ces soutiens à une voie technologique perçue comme concurrente.  
 
Dès lors que, collectivement comme au niveau de chaque firme, l’ampleur du défi à relever pour électrifier ses gammes, convaincre les clients et in fine retrouver sa compétitivité dans le nouveau monde d’où le véhicule thermique sera proscrit paraît énorme, toute dispersion paraissait inepte. Ainsi, là où certains –comme Carlos Tavares– prônaient encore en 2019 la "neutralité technologique", d’autres –comme les dirigeants de VW- étaient persuadés qu’une telle neutralité n’était plus de mise et que le tempo souhaité par Bruxelles comme par Pékin ne laissait aux constructeurs comme aux pouvoirs publics aucune latitude.
 
De la même manière qu’il n’était pas possible d’exiger des pouvoirs publics des bornes de recharge en leur demandant simultanément de subventionner le développement de réseaux de distribution d’hydrogène compressé, on ne pouvait, dans cette vision, à la fois chercher à développer des piles à combustible et de nouvelles générations de batteries.  
Dans cette perspective, ce qui est vrai sur le plan économique pour des raisons qui tiennent à la rareté relative des ressources publiques et privées à allouer aux projets l’est aussi sur le plan politique : lorsque l’on cherche à argumenter en terme d’indépendance stratégique en invoquant l’avantage pris par les Japonais, Coréens et Chinois, dans le domaine des batteries lithium-ion, on peut soit prétendre que ce handicap ne sera surmonté qu’en "mettant le paquet" sur les nouvelles générations de batteries soit prétendre que France et Europe ont infiniment plus de chances de réussir à remonter la pente dans la voie hydrogène.
 
Ainsi, qu’on le veuille ou non, dans une industrie comme l’automobile qui a besoin de standards, aujourd’hui encore, l’hydrogène est une voie concurrente de l’électrique à batterie. Il a d’ailleurs fallu le déclenchement du "quoiqu’il en coûte" en 2020 pour que le lobby qui s’escrimait en vain à tenter de convaincre l’Etat y parvienne enfin.
Le second élément qui explique cette frilosité française tient au fait que l’automobile française a perdu ces dernières années son constructeur de VI. En effet, le lent processus de fusion-cession de Renault Trucks avec Volvo est arrivé à son terme avec le retrait total de Renault en 2012 : même si Renault ne détenait déjà plus alors que 6,5% du capital de Volvo AB, ceci conférait encore au français 17,2% des droits de vote et, dans l’équilibre de l’ensemble et l’affectation des ressources en R&D entre la Suède et la France, ceci avait son importance.
 
Tout indique en effet que depuis lors ni la marque Renault Trucks ni les ingénieries françaises ne figurent aussi haut dans la liste des priorités du management de Göteborg.
 
Dès lors, le fait que, à Bruxelles comme dans l’industrie du poids lourd en général, l’hydrogène ne puisse être négligé ne fait pas de l’existence d’une industrie significative du poids lourd en France un élément susceptible de corriger le désintérêt des constructeurs d’automobiles : nous avons encore des usines mais plus d’ingénierie et de centres de décision et il en résulte que si Volvo, CNH ou Scania s’intéressent à l’hydrogène ceci ne passera pas par la France.
 
Le transport lourd désigné comme domaine d’application "naturel" des technologies hydrogènes sera ferroviaire, maritime ou aérien plutôt que routier dans le cas français. Allemagne, Corée, Japon et Etats-Unis se chargeront des véhicules routiers.
Malgré ce retard à l’allumage assez évident, depuis septembre, tout n’est peut-être pas perdu. En effet, même si ce volet de leur activité est soumis à d’importantes turbulences, les deux constructeurs français ont, dans le domaine des véhicules utilitaires légers, des positions très fortes en Europe.
 
Comme c’était déjà le cas de Peugeot et Citroën et que le rachat de Opel en 2017 et la fusion avec FCA cette année ont renforcé notoirement ce poids, Stellantis se retrouve dans une position où ses parts de marchés dans l’UE (+ EFTA) dépassent les 34% (chiffres 2019 : 755 000 immatriculations sur 2,195 millions) et doit aider Toyota à se renforcer pour satisfaire Bruxelles.
 
Renault et Nissan avec 519 000 ventes en 2019 ont plus de 19% de parts de marché et laissent loin derrière Ford (348 000), VW (256 000) et Mercedes (211 000).
Dans ce domaine, au sein de l’Alliance, Renault est très clairement désigné comme leader dans le schéma "leader-follower" qui doit désormais être systématiquement adopté et l’essentiel de ses assemblages (et une part majeure de ceux des VUL Nissan) est française.
 
Dans la mesure où les exigences européennes en matière de CO2 à l’échéance 2030 (-31%) et les politiques de l’air des grandes villes européennes vont exiger de modifier très rapidement le mix des immatriculations des VUL sans que le véhicule à batterie ne puisse parvenir à couvrir la gamme des exigences des utilisateurs, Stellantis comme Renault-Nissan vont devoir mettre les bouchées double pour préserver leurs positions très fortes sur ce marché.
 
Pour les plus lourds des véhicules concernés et pour ceux qui sont utilisés pour les plus longues distances, la solution hydrogène devra, selon toute vraisemblance, être proposée aux clients. Moyennant éventuellement quelques accords commerciaux et technologiques, ceci pourrait aussi permettre de couvrir les besoins associés aux "petits porteurs".
Il y a dès lors tout lieu de mobiliser le plan hydrogène pour les constructeurs français. Renault a fait mouvement en ce sens au début de l’année 2021 en annonçant sa JV avec Plug Power (et l’arrêt de sa collaboration avec Symbio). PSA a pour sa part indiqué que ses 100 premiers véhicules utilitaires à hydrogène seront des Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro équipés en systèmes par Symbio. Opel émargera aussi au plan allemand.

Alors que le marché des utilitaires est demeuré à 93% un marché de véhicules thermiques en 2020 (chiffre français), tout reste à faire sur le VUL et il s’agit là d’une urgence opérationnelle pour l’industrie française. Le plan hydrogène offre dans ce contexte une opportunité dont les constructeurs auraient bien tort de se priver. 

08/03/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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