Hannah Johnston & Jamie Woodcock - UBER et la crise COVID: business model, régulation étatique et impact social

Notes:

Hannah Johnston, Northeastern University, Massachusetts
Jamie Woodcock, the Open University, UK

Texte complet:

S'appuyant sur les présentations de Hannah Johnston (Northeastern University, MA) et de Jamie Woodcock (Open University, UK) sur la nature du travail de plateforme et sur différentes expériences d'organisation du travail dans l'industrie du taxi, le séminaire visait à réfléchir sur le cas Uber sous trois angles différents : la viabilité de son modèle d'entreprise, les tentatives possibles de régulation du secteur et l'impact de la crise du Covid.

Jamie Woodcock a présenté les travaux de recherche qui seront inclus dans son prochain livre, The Fight Against Platform Capitalism : An Inquiry into the Global Struggles of the Gig Economy (2021, Londres : University of Westminster Press). Il a donné un aperçu critique de l'organisation du travail des plates-formes de transport (incluant largement le transport Uber, la livraison de nourriture par Uber Eats et Deliveroo). En citant des cas issus d'un travail de terrain approfondi mené au Royaume-Uni, en Europe, aux États-Unis, en Inde et en Afrique du Sud, il a commencé par remettre fortement en question la représentation des travailleurs des plates-formes comme étant non organisés, en raison de l'absence d'un lieu de travail commun, des difficultés à s'unir et de la rotation élevée dans le secteur. À cet égard, le faible pouvoir de négociation sur le marché des travailleurs des plates-formes est souvent associé à un faible impact de toute action qu'ils pourraient entreprendre, et l'utilisation de la technologie est considérée comme sapant leur capacité à s'organiser. Pour contrer ces arguments, Woodcock illustre comment les exemples d'organisation et les formes de résistance se produisent, sont créatifs et ont réellement un impact.
À travers de nombreux exemples, Woodcock aborde la dynamique du travail des plates-formes, l'émergence de la solidarité et des réseaux, ainsi que les implications plus larges de l’« uberisation » pour le monde du travail.
Bien qu'ils ne partagent pas un lieu de travail au sens traditionnel du terme, les travailleurs des plates-formes ont trouvé des moyens de se rencontrer et d'être connectés collectivement. Contrairement à l'image de travailleurs isolés et atomisés, incapables de faire face aux contradictions liées à leurs conditions de travail, ils montrent de plus en plus leur capacité à mettre en place les éléments constitutifs de l'organisation et à former des réseaux. Souvent connectés via Whatsapp, ils ont organisé des grèves et coordonné des initiatives à travers les différents pays. Ils ont démontré qu'ils étaient des agents actifs, capables de s'engager dans leur expérience professionnelle et d'y réagir.
Dans le cadre des tentatives croissantes de construction de la solidarité, selon Woodcock, trois "moments" ont été cruciaux :
1) La connexion croissante entre les travailleurs des plates-formes, qui ne sont plus isolés. Ils ont commencé à créer des réseaux et des communautés, et à partager leur expérience professionnelle ;
2) Le manque de communication et de négociation avec les plates-formes. Cela a souvent conduit les travailleurs à communiquer entre eux et à intensifier rapidement les actions autour de problèmes communs (Royaume-Uni, actions sauvages) ;
3) L'internationalisation des plates-formes - cela a changé notre façon de voir le travail dans les transports (nous voyons des problèmes très similaires à Bangalore ou à Londres, par exemple l'augmentation des commissions prélevées sur les chauffeurs, mais avec une couverture médiatique différente). Les chauffeurs du monde entier ont montré un intérêt pour les questions et les comparaisons internationales, ainsi qu'une utilisation généralisée des médias et des applications.
Les points communs transnationaux de l'expérience des chauffeurs Uber ont été, dans un sens, façonnés par l'entreprise elle-même. Uber a en effet déployé des efforts considérables pour créer l'image d'un chauffeur Uber "mondial", c'est-à-dire un chauffeur de taxi indépendant, flexible et moderne. Toutefois, si cette démarche a permis de partager une expérience au niveau mondial, elle a également révélé la différence entre le niveau mondial et le niveau local, où l'expérience professionnelle commune est toujours liée aux réglementations nationales (par exemple, le statut spécifique de travailleur intermédiaire au Royaume-Uni, la licence n'étant nécessaire que dans certains pays). Dans l'ensemble, les différences régionales dans la façon dont Uber fonctionne et s'intègre dans les cadres réglementaires nationaux persistent.
En ce qui concerne les actions des travailleurs, elles ont souvent été localisées, mais dans quelques cas également coordonnées au niveau international, ce qui a un impact symbolique élevé (comme l'action performative autour de l'introduction en bourse d'Uber). Du point de vue de l'organisation, la comparaison internationale est utile et peut conduire à des réflexions intéressantes, dans le cadre desquelles de nouveaux modèles d'organisation créatifs apparaissent (par le biais des syndicats existants, de nouveaux syndicats, de réseaux de travailleurs qui ne sont pas des syndicats, etc.)

En conclusion - M. Woodcock met en garde contre l'accent excessif mis sur le rôle de la technologie et sur la nature de plate-forme de sociétés comme Uber. Il est important, affirme-t-il, d'examiner comment la technologie est utilisée dans le processus de travail et d'attirer l'attention sur les dimensions sociales du travail de plateforme (par exemple, pourquoi les travailleurs ont choisi ce travail, le rôle de la migration et le partage des expériences/réseaux). En rejetant l'argument selon lequel Uber n'est qu'une entreprise technologique, nous devrions garder à l'esprit deux caractéristiques essentielles : 1) Le travail de plateforme est en effet un travail et une relation d'emploi. À cet égard, les plates-formes exercent un contrôle managérial sur les travailleurs et font des bénéfices en extrayant de la plus-value, et ce faisant, montrent clairement qu'elles ne rompent pas la relation d'emploi. Les mécanismes de surveillance et de contrôle, ajoutés au refus fréquent de communiquer et de négocier avec les chauffeurs, démasquent toutes les contradictions de ce "faux travail indépendant". 2) Les travailleurs des plates-formes sont effectivement des travailleurs, ils ne sont pas des indépendants déconnectés à la recherche d'opportunités commerciales. La flexibilité est une chose que les chauffeurs recherchent au départ, par rapport à leur emploi précédent. En réalité, ils trouvent un emploi avec ses propres conditions générales, dans la plupart des cas très différentes de ce qu'ils espéraient obtenir.
 
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En discutant de l'impact de l'entrée d'Uber dans l'industrie américaine du taxi, Hannah Johnston nous parle d'un cas très intéressant et particulier de tentative de réglementation et d'organisation des travailleurs. Ayant d'abord étudié le secteur des taxis jaunes, elle a suivi sa trajectoire tout au long de la "perturbation Uber" (2011-12) et jusqu'au dernier choc Covid, en se concentrant plus particulièrement sur la ville de New York.  
Faisant partie d'une vaste infrastructure de véhicules de location, la ville de New York possède la plus grande industrie de taxis aux États-Unis. Historiquement, le secteur des taxis jaunes pouvait être considéré comme un secteur privé fournissant un service public : très réglementé et subventionnant directement les transports publics (par exemple, la société perçoit une redevance standard par trajet qui est affectée aux transports publics). D'un point de vue structurel, les chauffeurs de taxi disposent d'un levier unique dans la manière dont ils expriment leurs griefs collectifs et leur potentiel perturbateur élevé.
Dans sa présentation, Mme Johnston illustre deux questions principales :
1) La transformation de l'industrie du taxi en général : comment les réformes néolibérales ont changé le marché du travail du taxi et l'émergence de l'Uber.
2) Les tentatives de réglementation dans un contexte de faible syndicalisation, en examinant le rôle des chauffeurs à travers le cadre de l'EVLN (Exit, Voice, Loyalty, Neglect) de Hirschmann (1970).
 
Analysant l'organisation collective dans le travail atypique et parmi les travailleurs qui sont généralement exemptés de syndicalisation, elle rapporte le cas de la New York Taxi Workers Alliance (NYTWA), la première association de travailleurs indépendants affiliée à l'AFL-CIO. La NYTWA a réussi à atteindre jusqu'à 21 000 membres, rassemblant un groupe de travailleurs très divers et dynamiques, et adoptant une vaste boîte à outils de stratégies d'organisation collective, allant au-delà de la syndicalisation.
En remontant dans le temps, Johnston retrace l'histoire du secteur des taxis jaunes à New York et de sa main-d'œuvre. Pendant de nombreuses décennies, les chauffeurs étaient considérés comme des employés, ils se sont joints à des syndicats et ont organisé des campagnes, dont certaines ont été couronnées de succès. Les premières réglementations du secteur remontent à 1937 - lorsque, à la suite de la profonde récession économique, le marché des taxis a été inondé de chômeurs venant d'autres secteurs. Les chauffeurs étant confrontés à des revenus insuffisants et à une détérioration des conditions de travail, la situation est devenue explosive. La ville a alors introduit un système de licence (permis de conduire en ville). Une telle tentative de régulation du nombre de taxis en circulation a contraint certains à quitter le secteur, et a également donné lieu à des achats et des ventes privés de licences, jusqu'à ce que le nombre de licences soit finalement stabilisé (13586).
Parmi les autres tentatives de régulation du secteur, on peut citer le droit de s'arrêter dans la rue réservé aux seuls taxis jaunes, et la standardisation des courses au compteur. En dehors des taxis jaunes, le secteur est resté très peu réglementé, sans permis. Parallèlement aux transferts privés de licences, le marché de la location de voitures s'est également ouvert, les conducteurs étant souvent propriétaires du véhicule et prêtant leur licence. Dans les années 1970, la proposition de passer d'un statut d'emploi réglementé et protégé (comprenant des droits et un salaire minimum) à un statut de leasing a été avancée pour la première fois. Les travailleurs "non syndiqués" ont immédiatement prouvé que le mythe était faux : les conducteurs se sont rapidement rassemblés dans une grande campagne contre le modèle du crédit-bail (campagne "No horse hiring!"), considéré comme déplaçant l'ensemble du risque économique des garages vers les travailleurs/conducteurs. Les chauffeurs ont finalement été classés comme indépendants, exclus de la LRA, et le syndicat a perdu du pouvoir. Les nouvelles conditions de travail ont donc affecté l'"industrie jaune", notamment la fragmentation du lieu de travail, l'allongement des heures de travail, les problèmes de santé et de sécurité, le faible contrôle des conditions de travail, l'absence d'avantages sociaux, le contrôle limité des moyens de production (location), les prix élevés des baux, l'exploitation, les surcharges.

Ensuite, le « basculement Uber » a eu lieu. Les conducteurs ont commencé à passer de l'industrie du taxi jaune à Uber. Dans l'industrie du taxi jaune, les baux étaient devenus non viables, les licences trop chères. Lorsque Uber est entrée sur le marché en 2015, il a promis des revenus plus élevés, des horaires flexibles, un accès facile au financement et des remises pour l'achat d'une voiture et la possibilité de "devenir son propre patron". Uber représentait alors une SORTIE, et s'est senti comme un CHOIX. En même temps, pour les chauffeurs de taxi jaune qui avaient investi toutes leurs économies pour obtenir une licence et une voiture, cela a eu un impact considérable. Ils ont également commencé à louer leurs voitures. Au départ, les taxis jaunes ont été intégrés dans l'infrastructure de répartition des véhicules, jusqu'à ce qu'ils disparaissent progressivement du système. Ces dernières années, le nombre de voitures noires de l'Uber s'est multiplié de manière exponentielle, passant d'environ 10 000 en 2014 à près de 11 000 en 2018.
En ce qui concerne les conditions de travail des chauffeurs de taxi noir, une récente enquête de l'OIT a fait état de longues heures de travail, d'une baisse des revenus, de changements de contrat unilatéraux, de surveillance, de désactivation, d'impossibilité de fixer les tarifs, d'un manque de flexibilité et d'une surabondance régulière de chauffeurs.
Dans le secteur des taxis jaunes, on a observé une augmentation de l'endettement et une véritable course vers le bas. La NYTWA a également mené une enquête qui a clairement fait état d'une situation désespérée parmi les propriétaires de licences, qui ont vu le prix de leur licence terriblement diminuer (de 1,2-5 millions à 200k dollars). Sur plus de 300 conducteurs utilisant des applications, beaucoup ont déclaré être endettés, certains en faillite, 73% incapables de gagner un revenu suffisant, 82% conduisant plus d'heures et gagnant autant ou moins. En 2018, l'industrie a connu une fin tragique et a été secouée par des cas répétés de suicide chez les chauffeurs de taxi jaunes et noirs (la première histoire célèbre qui a attiré l'attention sur ce problème est celle de Douglas Schifter).
Depuis lors, la NYTWA n'a cessé de faire campagne pour une solution sectorielle, en insistant notamment sur un plafonnement des véhicules et un taux sectoriel. En effet, leur cas a montré comment les conducteurs ont réellement pu se rassembler.
Pendant Covid, non seulement la dette est restée très élevée, mais la crise a exacerbé des problèmes de longue date. En fin de compte, la crise a également révélé comment les travailleurs du secteur des taxis sont gravement exposés au risque et à la violence.
Les deux présentations ont déclenché une discussion large et intéressante, dont il est partiellement rendu compte ici. Pour plus de détails et le débat complet, veuillez également regarder la vidéo de la session
Quelques contributions :
 
JSC. Viabilité du modèle Uber et du travail de plateforme : dans un sens, l'uberisation n'est pas complètement nouvelle - le travail indépendant a été plutôt omniprésent dans l'histoire du capitalisme, il a existé dans le secteur du métal au 19e siècle, il a existé dans le travail de bureau au début du 20e siècle, d'une certaine manière nous nous concentrons trop sur l'aspect nouveau du travail de plateforme. En même temps, le travail de plate-forme ne concerne pas tant de personnes aujourd'hui, il y a un consensus sur ce point qui se situe entre 1 et 6 % de la main-d'œuvre selon les pays. Le travail de plateforme est-il donc un épiphénomène, quelque chose qui ne durera pas ou restera marginal ? Mon point de vue est que l'uberisation n'est pas à considérer comme complètement nouvelle mais doit être vue dans la longue histoire de la précarisation sous le capitalisme.
 
LM. En réfléchissant à la question de savoir si une régulation est possible, je pensais à deux aspects qui compliquent probablement le tableau, qui ont tous deux trait à la dynamique sociale au sein du secteur ubérisé : d'une part, la stratification - la relation de travail n'est pas toujours linéaire, où vous avez le conducteur et la plate-forme. Vous avez souvent (comme Hannah l'a souligné dans son cas) cette question du bail et de la propriété, qui donne lieu à une situation (comme je l'ai vu en Afrique du Sud) où vous avez souvent une couche intermédiaire de propriétaires de voitures qui sont une couche privée, qui louent la voiture. Soit ce sont ceux qui sont enregistrés sur la plate-forme, et le conducteur n'existe nulle part, soit ils ne sont pas eux-mêmes enregistrés, appartenant souvent à une sorte de "réseaux criminels" dont dépendent les conducteurs. Non seulement cela complique la situation, qui devient multi-couches, mais cela prouve définitivement que l'idée de travail indépendant est fausse, le conducteur étant doublement attaché à la plate-forme et au propriétaire de la voiture. Ce n'est certainement pas une situation de free-lance. Si vous avez observé cela dans d'autres cas, il serait bon d'en savoir plus. L'autre problème est celui de la relation souvent conflictuelle entre les chauffeurs de taxi réguliers et les chauffeurs supérieurs. Dans les mêmes cas, cela prend les traits d'un lobby externe, comme en Italie où l'Uber n'a jamais vraiment prospéré à cause du lobby des taxis réguliers qui défend fortement leurs privilèges et les licences qu'ils paient souvent à un coût très élevé. Parfois, cela devient un conflit ouvert : en Afrique du Sud, les chauffeurs de taxi réguliers avaient l'habitude d'attaquer les chauffeurs d’Uber, même de manière violente. Ou bien, elle prend la forme d'un litige - voir le cas de la taxe d'embouteillage à Londres, et le différend entre les taxis noirs et les chauffeurs d'Uber. Tout cela entrave souvent la possibilité d'adopter des règlements. Si vous souhaitez articuler l'une de ces questions par rapport aux cas que vous avez observés, je serais heureux d'en savoir plus. La dernière chose concerne COVID et Uber : d'une part, nous avons vu Uber absorber un grand nombre de travailleurs et devenir un grand employeur de dernier recours, mais cela devient aussi une nécessité pour les clients, à un moment où les transports publics comportent des risques plus élevés. Ma question est la suivante : avons-nous des données ou des preuves que la COVID a provoqué une expansion du secteur, du nombre de conducteurs, dans différents pays ?
 
TP. J'aimerais formuler quelques idées et également fournir quelques informations sur le réseau GERPISA, et expliquer sous quels angles nous avons développé un intérêt pour ces questions, à la lumière de vos présentations. Tout d'abord, le réseau GERPISA a une longue tradition de travail sur les entreprises automobiles, comme vous pouvez l'imaginer, avec une analyse en termes de modèles productifs, et un élément clé de cette analyse était leur rentabilité. L'idée est donc que si ces entreprises ont réussi à rester régulièrement rentables, elles ont probablement développé des modèles productifs viables. À cet égard, nous avons également développé la notion de compromis de gouvernement entre les parties prenantes et les conditions de rentabilité. Ce texte a été écrit par le fondateur du réseau GERPISA, Michel Freyssenet, avec un économiste de l'École française de régulation, Robert Boyer, au début des années 2000. Lorsque nous avons commencé à nous pencher sur Uber, présenté comme le "futur modèle économique" de l'industrie automobile, dans une certaine mesure, comme l'industrie automobile veut maintenant s'orienter vers la mobilité en tant que service, ils ont prétendu être des "fournisseurs de mobilité".
Nous avons commencé à nous pencher sur Uber et nous avons été très surpris de constater que même s'il s'agit d'une entreprise mondiale, désormais très connue et cotée en bourse, elle continue à perdre de l'argent. En fait, le revenu d'Uber n'est pas le revenu brut, le revenu brut est l'argent qu'ils prennent aux personnes qui utilisent Uber, mais ils doivent ensuite rembourser les conducteurs, donc le revenu net sont les frais, et sur les frais ils perdent 80 %, donc ils ont un taux de profit de -80 %. Si un constructeur automobile n'avait cela que pendant un an, il ferait faillite et c'est tout. C'est donc intriguant pour nous. J'ai donc essayé de creuser cette histoire et de comprendre 1) pourquoi Uber perd de l'argent - s'il n'est qu'un médiateur entre le conducteur et le client, et qu'il perçoit des honoraires ? Comment peuvent-ils perdre de l'argent alors qu’ils ne possèdent rien, qu'ils ne paient pas la sécurité sociale des travailleurs, qu'ils n'embauchent personne ? Il faut constamment attirer les chauffeurs et les clients. Mais il semble que le service qu'ils fournissent n'ait pas assez de valeur pour faire fonctionner l'entreprise. Par exemple, pourquoi le secteur des taxis a-t-il été réglementé ? Eh bien, parce que si vous laissez le secteur non réglementé, personne ne gagne sa vie. C'est là que l'Uber ne semble pas fonctionner : ils ne sont pas réglementés, mais ils ne semblent pas générer suffisamment de valeur pour soutenir le modèle. En ce sens, la lutte des classes semble être le résultat inévitable de ce modèle commercial : ils essaient de soutirer de la valeur à leurs moteurs, mais il n'y a pas assez de valeur. La référence de Jamie à E. P. Thompson a très bien exprimé la manière dont cela crée une classe ouvrière transnationale, et d'une certaine manière, Uber lui-même aide les conducteurs à prendre conscience du fait qu'ils sont tous dans la même situation. La conscience semble émerger de cette homogénéisation des conditions de travail rendue possible par l'économie de plate-forme. À terme, la réglementation pourrait être une issue pour Uber. Y a-t-il quelque chose à quoi nous pouvons penser, comme "la réintégration dans Uber est la seule façon de sauver Uber de la faillite" ? C'est juste une pensée provocatrice. Une autre question à Hannah concerne le cas de la Californie : qu'aurait-il signifié si Uber et l'autre avaient perdu ? Et qu'auraient-ils gagné ? Le nouveau statut acquis en Californie est-il une très mauvaise chose ? En quoi cela change-t-il les choses ?

Ou bien, elle prend la forme d'un litige - voir le cas de la taxe d'embouteillage à Londres, et le différend entre les taxis noirs et les chauffeurs d'Uber. Tout cela entrave souvent la possibilité d'adopter des règlements. Si vous souhaitez articuler l'une de ces questions par rapport aux cas que vous avez observés, je serais heureux d'en savoir plus. La dernière chose concerne le COVID et Uber : d'une part, nous avons vu Uber absorber un grand nombre de travailleurs et devenir un grand employeur de dernier recours, mais cela devient aussi une nécessité pour les clients, à un moment où les transports publics comportent des risques plus élevés. Ma question est la suivante : avons-nous des données ou des preuves que la COVID a provoqué une expansion du secteur, du nombre de conducteurs, dans différents pays ?

JW (A) : Je ne suis pas fan de l'argument selon lequel l'économie du Gig est une forme de travail fondamentalement nouvelle, mais ce qui est nouveau, à mon avis, c'est la vitesse à laquelle les travailleurs ont commencé à s'organiser. Si nous regardons l'industrie automobile, il faut souvent une génération de travailleurs ou un cycle entier de luttes pour atteindre le même niveau d'organisation. Mon argument ici est que les TIC, plutôt que d'introduire de nouvelles formes de précarité dans cette main-d'œuvre, ont permis à beaucoup de ces travailleurs de faire les choses plus rapidement qu'ils ne l'auraient fait autrement. Les plateformes veulent dire que tout cela est bien sûr nouveau.
Numériquement parlant, il est vrai, ce travail est assez restreint. Mais, de la même manière, Deliveroo ne concerne pas les livraisons, il concerne la façon dont le travail évolue. La sécurité sociale doit changer, les allocations de chômage doivent changer. Ce qui change pour un petit groupe de travailleurs fait partie d'un projet plus large. C'est un terrain d'essai pour les techniques qui vont façonner le travail des autres.
Le point concernant les différentes couches est très important, le fait que ces conducteurs ont souvent une relation supplémentaire avec les personnes à qui ils prêtent la voiture. Je pense qu'il existe un certain nombre de plates-formes de relations prédatrices comme celle d'Uber. L'endettement est l'une des choses qui font que les gens travaillent souvent sur ces plates-formes, et en partie parce que les plates-formes auraient autrement du mal à obliger les travailleurs à travailler pour la plate-forme, car elles n'ont pas les moyens traditionnels de contrôle d'un contrat de travail.
La relation entre les chauffeurs de taxi et les travailleurs des plates-formes est importante, car elle souligne le fait que, malgré l'internationalisation des plates-formes, elles présentent des caractéristiques nationales. Cela comprend également la relation avec l'État (négociation du statut de l'emploi, des licences, etc.) et la relation avec les chauffeurs de taxi. Au Royaume-Uni, de nombreux chauffeurs de taxi réguliers sont syndiqués et ont tenté d'exclure les chauffeurs supérieurs du mouvement syndical, ce qui se reflète également dans la manière dont la réglementation a été déterminée (par exemple, l'objectif de réduction des embouteillages à Londres).  Cette relation est également très racialisée (la plupart des migrants travaillant pour les chauffeurs de taxi Uber et noirs étant plus blancs/britanniques). La violence à laquelle sont exposés les chauffeurs de l'Uber (comme dans le cas de l'AS) souligne à quel point le travail est dangereux et non protégé.
Impact de Covid : nous ne savons pas encore grand-chose, mais il est déjà apparu à quel point le travail est risqué, avec des taux d'infection élevés parmi les chauffeurs d'Uber. Et s'ils ne travaillent pas longtemps, ils perdent souvent leur emploi/leur voiture est reprise, etc. Beaucoup d'entre eux quittent le métier de chauffeur de taxi et se lancent dans la livraison de nourriture, car les frais généraux sont moins élevés. Il suffit d'avoir un vélo, pas besoin de permis, etc.
Re. Le point de vue de Tommaso. Je pense que le modèle commercial d'Uber ne peut être séparé du type d'investissement en capital réalisé sur la plate-forme. Cela affecte la rentabilité. Une autre discussion fréquente est qu'il n'y a que 4 ou 5 villes rentables où Uber gagne de l'argent : je pense à Londres, NY, San Francisco, Sao Paulo. Et le défi réside en partie dans la quantité d'argent qu'Uber a dépensé pour être compétitif dans les grandes villes comme Londres. Ajoutez à cela le coût du lobbying. Je pense qu'il n'était pas vraiment destiné à être rentable, il vise un monopole et à extraire des rentes de monopole de la base. Une autre question est l'argument fréquent selon lequel la chose la plus précieuse sont les données : il n'y a aucune preuve qu'Uber va pouvoir faire de l'argent à partir de ces données. C'est inquiétant car cela implique en quelque sorte que "les conducteurs n'ont pas vraiment d'importance", en s'éloignant en quelque sorte du type de relation de travail qui a réellement lieu
HJ : le point principal est que l'industrie du taxi est précaire depuis longtemps, et c'est pourquoi ce modèle commercial a pris son envol là-bas. Cf. une note de l'OIT sur l'emploi et la plate-forme numérique. Ce qui est surprenant à entendre, c'est que de nombreux chauffeurs travaillent sur des plate-formes avec un téléphone ou une pièce d'identité qui n'est pas la leur. En retour, il y a aussi une part de l'argent qui leur est retirée. La plupart des recherches sont effectuées dans le Nord global, c'est pourquoi les recherches dans le Sud global sont précieuses, pour détailler toutes ces relations. En ce qui concerne les conflits, c'est également ancien, et cela diffère selon la manière dont les syndicats réagissent, de manière inclusive ou non. Désir du capital de trouver des failles ou de contourner les réglementations existantes ; de ne pas sous-estimer, de diviser les travailleurs. L'une des forces de la NYTWA était aussi de dépasser les clivages. Uber n'a pas seulement eu un impact négatif sur les chauffeurs de taxi, mais aussi sur le système de transport public dans son ensemble. En ce qui concerne Covid, pour réduire l'exposition, les gens se déplacent aussi moins. Il y a plus de chauffeurs qui travaillent pour différentes plateformes et qui font différents types de travail sur les plateformes. Uber a permis l'intégration facile entre son service de transport et Uber eats. Nous n'avons pas encore de données, mais elles viendront.
D'autres questions ont été abordées :
- Le conflit dans la législation californienne (AB5)
- Différentes conditions entre les conducteurs à temps partiel et les conducteurs à temps plein
- Exemples de conducteurs locaux, nationaux, transnationaux qui organisent
- Potentiel de l'Uber à perturber l'industrie automobile, en changeant les règles du jeu
- Exemples de réglementations possibles qui pourraient à la fois garantir des emplois décents et répondre aux besoins des consommateurs, tout en évitant l’hyperinflation.

Discussion finale : Comment voyez-vous Uber dans 10 ans ? Le modèle économique s'effondre-t-il ? Les travailleurs s'organiseront et Uber sera réglementé ?

JW : Exercice très important, autour du nébuleux débat sur l'avenir du travail. Deux exemples : si ces luttes étaient couronnées de succès, à quoi pourrait ressembler une alternative ? Imaginez que ces travailleurs aient le pouvoir de remodeler les plateformes, à quoi ressembleraient-elles d'une manière qui pourrait non seulement subvenir aux besoins de ces travailleurs mais qui aurait aussi un avantage social ? Si les plates-formes pouvaient aider à établir des liens sociaux, à fournir de la nourriture à ceux qui ont faim : imaginez un service public géré sous le contrôle des travailleurs. D'un autre côté, nous pouvons imaginer une vision beaucoup plus dystopique, où non seulement Uber réussit à obtenir un monopole et à tester des choses, mais d'autres parties du capital disent également que nous voulons ubériser en utilisant ce modèle. La même technologie a déjà été testée dans d'autres secteurs (nettoyage, sécurité, aide à l'enseignement, aide à la santé). Nous pourrions voir la dynamique d’Uber être poussée dans la dynamique beaucoup plus ancienne de l'externalisation. Que nous adoptions cette vision dystopique ou utopique, cela dépendra de la réussite ou non de ces luttes. Et c'est pourquoi ce sujet est important, parce qu'il y a de nombreuses options qui se présentent en ce moment.

HJ. J'aime imaginer un avenir plus utopique, cela me semble plus motivant, contre ce genre de techno-déterminisme. Je crois au pouvoir des travailleurs et de l'action collective - comment pouvons-nous construire une solidarité plus large ?