Yoann Demoli (UVSQ, PRINTEMPS) et Pierre Lannoy (ULB, METICES), Quel est l’impact du COVID et de la crise économique sur les “nouvelles mobilités”?

Notes:

Yoann Demoli (UVSQ, PRINTEMPS) et Pierre Lannoy (ULB, METICES)

Texte complet:

Journée n° 257 : Yoann Demoli (UVSQ, PRINTEMPS) et Pierre Lannoy (ULB, METICES), Quel est l’impact du COVID et de la crise économique sur les “nouvelles mobilités”? Une analyse des liens entre attitudes environnementales et comportements d’automobilité dans un contexte de crise.

Yoann Demoli présente les résultats du projet CONDUIRE, résultats publiés dans un article dans la revue Flux (co-écrit avec Matéo Sorin et Axel Villareal, 2020/1-2 (N° 119-120) s’intéresse aux mobilités face à la conversion écologique, ce à quoi il ajoute quelques éléments prospectifs par rapport à la crise du Covid.

Son point de départ est que la voiture est un impensé dans la conversion écologique. La voiture a été l’objet de critiques importantes dès les années 1960 de la part de l’écologie radicale. Or ce discours est aujourd’hui tenu par des larges franges de la société. On constate à ce sujet l’émergence d'un éco-habitus. Pourtant, on s'intéresse trop aux styles de vie, mais pas assez aux mobilités dans les interrogations autour de la conversion écologique. Les pratiques de mobilité sont-elles déliées des inquiétudes environnementales ?

Afin de répondre à cette question, il a mené, dans le cadre d’une recherche collective, une enquête quantitative (Styles de vie et environnement - SVEN) et un terrain qualitatif en France. Mesurer les attitudes vis-à-vis de l'écologie n’a rien d’évident. L’équipe a fait passer le questionnaire SVEN auprès de 2 300 personnes représentatives de la population française. Elle permet de mesurer surtout des attitudes et des opinions en même temps que quelques pratiques (pratiques alimentaires, de gestion des déchets, de consommation d'énergie, etc. ). En outre, cette enquête a bien sûr des limites, mais elle a l’avantage d'être utilisée internationalement. Enfin, grâce à cette enquête, on connaît combien ont de voitures les ménages, quel est leur âge, l'usage de la clim, etc.. On s'intéresse également aux déplacements pour les achats (covoiturage, autopartage, etc.) et aux mobilisation de longues distances (train, avion).

L’enquête qualitative a eu lieu en France. Il s’agit d’une campagne d’entretiens auprès des ménages de zones péri-urbaines et semi-rurales portant sur le cadre de vie, les choix résidentiels, le choix du parc automobile, les usages de la voiture, le budget alloué à la voiture, etc.

Comment l’usage de la voiture est liée aux attitudes environnementales ? Est-ce que s’équiper d'une voiture influence l'attitude environnementale des individus ? Paradoxalement, les ménages qui ont une voiture ont un score environnemental plus élevé que les autres. Peut-on affirmer que l’équipement automobile échappe alors aux enjeux environnementaux ? Pour Yoann Demoli, en mesurant l'équipement automobile, en réalité on mesure un effet du revenu et un effet de l’âge. Toute chose égale par ailleurs, avoir une attitude pro-environnementale ne joue pas dans le fait d'avoir une voiture. Avoir une voiture permet de résoudre des problèmes spatio-temporels. Il y a en quelque sorte une « dépendance au sentier ». Les ménages les plus attachés à l’automobile sont ceux qui ont été socialisés tôt à l’automobile.

De plus, la voiture joue un rôle symbolique fort, elle marque une frontière avec le groupe des exclus, elle permet de mettre à distance les « cassos ». La voiture, même vieille et donc pas chère, est un capital symbolique important, elle symbolise l’accès à la société de consommation. Demoli rappelle que, plus généralement, c’est un des biens les plus importants dans la société. Les classes se définissent y compris par rapport à ce bien.

Est-ce que avoir une voiture n’est pas le bon indicateur pour mesurer les attitudes environnementales ? Est-ce que ce qui compte est alors d’avoir plusieurs voitures ? L’enquête montre que les ménages multimotorisés ne sont pas particulièrement différents des ménages monomotorisés. En effet, les catégories populaires ont des emplois du temps disjoints, ce qui favorise le multiéquipement. Les couples biactifs sont plus équipés, ils « ne peuvent pas » se passer d’une deuxième voiture. Demoli cite l’exemple d’un ménage avec quatre voitures : ils utilisent le multiéquipement comme un moyen de prémunir aux défaillances de véhicules vieillissants.

Le budget automobile connaît de fortes fluctuations, contrairement à d’autres budgets. C’est une dépense imprévisible dès lors qu'on a un équipement ancien. On peut alors plus difficilement se convertir à l’écologie. À cela il faut ajouter le rapport à la pollution atmosphérique et aux émissions de CO2 : l’alimentation entre dans nos corps, les produits de beauté s’appliquent sur les corps, tandis que les dégâts du véhicule sont plus dilués, ce qui peut favoriser le peu d'investissement sur les soucis écologiques.

Enfin, est-ce que le diesel est un facteur qui influence les attitudes environnementales ? Oui, selon Demoli. Plus les attitudes environnementales sont élevées, moins on s’équipe en voitures diesel.

En conclusion de cette étude, Demoli affirme que les individus sont principalement orientés par les coûts auxquels ils font face, notamment aux choix résidentiels et professionnels. En ce qui concerne la manière dont les gens se rendent au travail, le score environnemental est plus élevé lorsqu'on utilise des « modes doux » de déplacement, ou du covoiturage ou de l’autopartage. Il y a des domaines sur lesquels les choix sont dissonants, mais les enquêtés sont obligés de faire avec.

Demoli rappelle qu’on a beaucoup dit que la crise sanitaire du Covid)19 allait impacter les mobilités quotidiennes, avec injonction à ne pas prendre les transports en commun, à éviter le covoiturage avec des inconnus, etc. Dans les faits, toutes les mobilités sont affectées : mobilités quotidiennes, mobilités résidentielles, les voyages et les migrations. On peut dire que le XXe siècle à instauré une société fondée sur la mobilité et pour la première fois il y a une baisse simultanée de toutes les mobilités suite à la crise. Son propos est pessimiste. Selon lui, il est difficile de savoir ce qui va arriver. Pour l'instant les données vont être éprouvées par la crise, en quelque sorte « les thermomètres sont cassés. » Les crises sont mauvaises pour étudier les longues séries.

Demoli émet néanmoins quelques hypothèses. Les effets de la crise ne sont pas homogènes. Des mobilités de longue distance seront affectées, mais les effets affectent différemment les nations et les groupes sociaux. Un travail à terme devrait produire une analyse « fractale » des effets de la crise : par pays, par type de mobilité, par classe d'âge, par classe sociale, par genre. En effet, la crise frappe tout le monde en même temps, mais les effets seront différenciés. Par exemple, la crise affecte les individus à des moments différents de leurs cycle de vie. Les données sont à construire, et pour le moment elles sont pauvres. L’enjeu est de croiser les données hétérogènes et de mesurer de manière plus fréquente que les grandes enquêtes nationales.

Pierre Lannoy consacre sa présentation davantage aux conséquences du Covid-19 sur les mobilités : la pandémie affecte-t-elle les nouvelles mobilités ?

Que sont les nouvelles mobilités ? Il existe un consensus pour dire que ce sont les modalités de déplacement « vertes » et « partagées ». Leur nouveauté se situe non seulement dans leur dimension technologique, mais aussi dans leur fonctionnement. Les nouvelles mobilités sont celles qui se distinguent de l’automobile (l’automobilisme exclusif) et de la dépendance. Les anciennes mobilités sont alors celles qui consistent à être transportés à plusieurs ou à se déplacer « en solo ». Les nouvelles mobilités se situent alors entre ces deux alternatives. Ce seraient des dispositifs non étatiques, non collectifs, mais qui permettent une coordination de l’usage des véhicules. Il s’agit souvent de mécanismes de marché, qui sont la rencontre entre une offre et une demande : ni l’État, ni la « jungle » de l’autosolisme, où manque la coordination interindividuelle.

Comment la pandémie affecte-t-elle les nouvelles mobilités ? Si les nouvelles mobilités résistent peu à ce qui se passe actuellement, c’est parce que ce qu'elles offrent est moins bon que les anciennes mobilités. Les transports collectifs offrent l’idée d’un contrôle sur les déplacements. De plus, les opérateurs ont l'habitude de gérer des flux de personnes et de gérer des situations de crise (par exemple le terrorisme). Enfin, l’autosolisme offre une réponse éprouvée : la bulle protectrice de l’automobile permet de faire face à la crise. De leur côté, les nouvelles mobilités n'offrent pas de position de repli. Elles sont trop nouvelles et elles ont peu été éprouvées. Elles n’offrent pas un cadre de confiance.

Pour Lannoy, malgré leur dimension résiliente, la pandémie actuelle n’affecte pas seulement les nouvelles mobilités, mais aussi les anciennes. L’automobilité (le souhait de se déplacer dans différentes directions, à différents moments, à souhait) s’est généralisée et stabilisée en Occident. Cela nécessite certaines conditions : nous circulons dans un environnement technique homologué, nous circulons parce que nous y sommes autorisés, nous circulons suivant des procédures codifiées.

Dans le contexte actuel, il faut arrêter la circulation du virus, ce qui fait que notre auto-mobilité entre en crise, car nous sommes potentiellement porteurs du virus. Cette crise rend visible les conditions sociales de l’auto-mobilité. Cela nous rapproche des temps de guerre, où l’automobilité était elle aussi en crise. En quelque sorte, les conditions de possibilité de l’automobilité redeviennent apparentes. Les lieux redeviennent explicitement des infrastructures de déplacement. Les marquages au sol, les autorisations à circuler sont mises en place, les gestes doivent être conformes (le port du masque, garder une distance). Les mobilités en temps de pandémie manifestent de manière paroxystique les conditions « oubliées » des mobilités en temps de paix sanitaire.

Discussion par Bernard Jullien (Université de Bordeaux)

1. Il y a un décalage entre la manière dont les « élites » pensent les nouvelles mobilités et la dépendance réelle d’une grande partie de la population vis-à-vis de l’automobile. Il s’agit de la tension entre « élite parisienne » et mondes les ruraux sur la manière de penser les altermobilités. L’enquête présentée par Demoli montre que les valeurs environnementales et les pratiques automobiles sont déliées. De plus, la périurbanisation peut paradoxalement être pensé comme un choix écologique (habiter dans des zones moins polluées et moins densément peuplées). Pourtant, pour le faire, on devient davantage dépendants des véhicules. On est confrontés à une schizophrénie impossible de résoudre, entre le souci environnemental et les pratiques sociales de mobilité. Les contraintes qui pèsent sur les ménages sont trop grandes. Le parc automobile va continuer de croître et de vieillir.

2. C’est intéressant d’interroger les nouvelles mobilités à l’aune des anciennes mobilités. Quand il s’agit d’étudier un « révolution », il faut connaître aussi l’existant. C'est un principe méthodologique de base souvent oublié. Les nouvelles mobilités doivent donc être interrogées à partir de là : il y a un transport individuel et un transport collectif et les nouvelles mobilités se situent entre les deux. Il y a donc un espace intellectuel et de politiques publiques pour des nouvelles mobilités. Le numérique entre là-dedans, présenté comme une manière de palier ou même de remplacer le « transfert modal » assuré par l’État et les opérateurs publics. Il s’agit pourtant d’une illusion, qui consiste à faire croire que les acteurs du numérique vont faire une disruption et prendre en charge les mobilités.
Avant même le Covid il y avait des doutes chez les défenseurs des nouvelles mobilités, il y a déjà des désillusions. En effet, les nouvelles mobilités allaient s’installer là où on en avait le moins besoin (cf. rapport du projet CONDUIRE et rapport du Gerpisa pour le PIPAME). La crise du Covid semble confirmer cela. Est-ce que  pour autant le « nouveau monde » ressemblera à l’ancien ? La question reste ouverte.

Discussion

Yoann Demoli : On peut parler bel et bien de schizophrénie (cf. article chez AOC, « Le grand écart de l’automobilisme contemporain : un incontournable terrain sociopolitique »). Il ne faut pas oublier que la critique de la voiture n'est pas liée seulement à l'écologisme radical. Il y a aussi une critique technocratique ou bourgeoise de la voiture. On peut dire également que le périurbain peut être vu comme un appétit paradoxal de nature et d’espace. Par exemple, aux USA les parcs nationaux sont visités en voiture, la voiture est le cadre de l'expérience de la nature.

Pierre Lannoy : Les nouvelles mobilités ont deux ennemis (au niveau pratique et au niveau idéologique). Il y a un repli individuel sur la voiture, or certains préfèrent se rabattre sur l’efficacité du transport public dans les grandes villes. Les forces qui structurent la société ne sont pas seulement les choix politiques, ou même les marchés en tant que tels, mais aussi les contraintes qui s’exercent sur les individus. Le Collectif Rosa Bonheur a travaillé sur la ville de Roubaix dans La ville vue d’en bas (Amsterdam, 2019) : il y a une centralité de l’automobile dans un milieu très pauvre et précaire. L’automobile est utilisé comme une ressource dans une économie informelle. L’automobile reste structurante des budgets du ménage, surtout pour les ménages populaires.

Bernard Jullien : Aujourd’hui les nouvelles mobilités sont coincées entre l’inévitabilité de l’automobile individuel et les transports en commun. L’essor du vélo est l’essor d’un moyen de transport individuel. Le débat est mal éclairé, alors que la science a produit des résultats pertinents depuis longtemps.

Question : La voiture est structurante, elle est profondément encastrée dans la société contemporaine. Or ce n'est pas une découverte, c’est l'industrie du XXe siècle et le symbole de la modernité. Les discours sur les nouvelles mobilités sont portés par des acteurs du numérique, dont ceux de la Silicon Valley. Les nouvelles technologies jouent un rôle important dans les discours, mais pas vraiment dans la réalité. Est-ce que ces nouvelles technologies seraient un frein pour les nouvelles mobilités ? Les politiques délèguent les choix au marché et au numérique, alors que c’est une question politique de régulation de la société. Faut-il dénoncer le numérique comme obstacle à la résolution des vrais problèmes politiques des nouvelles mobilités et est-ce que la crise du Covid-19 est l’opportunité pour le faire ?

Question : Le premier confinement a produit l’illusion d’un nouveau monde : le monde s’est arrêté, donc tout est possible. Le Covid-19 aurait créé un espace de réflexion possible. Peut-on dire qu’il y a un décalage entre la pause qu’ont vécu les intellectuels et le monde réel qui était lui très « ancien » ?

Question : Y a-t-il un milieu socio-économique où habitude de transport et attitude environnemental convergent ?

Question : Le transport public reste-t-il une alternative pertinente par rapport aux nouvelles mobilités ? Mais il y a réticence à fréquenter des espaces fermés à cause du Covid-19. De plus, le télétravail et la distanciation sociale ont eu comme effet de restreindre la fréquentation des transports publics. Comment les opérateurs de mobilité prennent en charge la situation contradictoire de devoir assurer le transport et de réduire la fréquence ?

Lannoy : La mobilité est un fait, elle doit être assurée. Comme on l’a dit, les conditions matérielles de la mobilité sont réunies en Occident depuis le XXe siècle. La mobilité est quelque chose qui est à disposition. Or le Covid-19 remet en question cela. Le Covid-19 a écrasé plein de choses, dont les mobilités. En ce qui concerne le numérique : si le numérique n’a pas encore réussi à coordonner les mobilités, est-ce qu’il ne cherche pas à se substituer aux mobilités ? À travers le télétravail, l’enseignement à distance ? En ce qui concerne les transports publics : il risque d'y avoir des conséquences dans les transports publics qu'on ne peut pas encore prévoir.

Demoli : Les structures l'emportent massivement. Les mobilités sont tenues par des structures. En réalité, on se dirige dans le « monde d’après » à ce qui existait dans le monde d’avant. On a beaucoup parlé de télétravail dans la presse, mais on a peu parlé de ceux qui prenaient encore les transports en commun pendant le confinement. Dans la France rurale et peri-urbaine on se déplaçait beaucoup pendant le confinement, notamment dans les métiers « essentiels » ou les métiers ouvriers.
Qui sont dans notre enquête les personnes les plus pro-environnementales ? Ce sont ceux qui se déplacent le moins en voiture dans des petites distances, mais qui se sont le plus déplacés dans des longues distances. Un ouvrage est en préparation sur ces questions à partir de notre enquête. Enfin, plus que le revenu, il faut s'intéresser au budget. Ça permet de mieux saisir les arbitrages.

Question : Les coûts fixes du transport vont augmenter ? Qui va payer pour l’année 2020/année Covid.

Question : Dominique Méda a interrogé la question de la hiérarchie des métiers pendant la crise sanitaire. Existe-t-il des données sur les trajets qui ont subsisté ? Lesquels ont été abandonnés, lesquels ont été maintenus ?

Question : Le besoin d’automobile ne baisse pas, au contraire il augmente. Pourra-t-on atteindre les objectifs en termes de CO2 ? Ou va-t-on dans le mur ?

Lannoy : Depuis les années 1970 on annonce le remplacement des déplacements réels par les nouvelles technologies. Or ce n’est pas le cas. Est-ce cela veut dire que rien ne va changer ? En tout cas, pour le moment, il n’y a pas de substitution du présentiel par le numérique. Malheureusement il n’y a pas de données sur les trajets pendant le confinement. En ce qui concerne les objectifs environnementaux, aujourd’hui ce n'est pas tenable d’abandonner les objectifs, ce n’est pas politiquement dicible. Même si atteindre ces objectifs devient difficile.

Demoli : Il commence à y avoir des données sur certains territoires sur les trajets pendant le confinement, mais ce sont des données limitées. On ne peut parler que par rapport à des espaces et des régions en particulier.

Jullien : les algorithmes sont pensés selon des modèles qui sont peu inspirés par les mobilités réelles. Il y a des perceptions biaisées sur les mobilités. Pourtant il faut continuer à dire qu'il faut décarbonater le parc automobile.