Le retrofit des véhicules thermiques en véhicules électriques : est-ce que l'affaire est sérieuse ?

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Le lobby du retrofit a le vent en poupe et a gagné en 2020 ses principales batailles. Il lui reste à gagner celle des marchés et des volumes et à sortir ainsi de l’artisanat. Cela passe par des baisses de prix drastiques qui elles aussi appelleront des soutiens publics forts. Cela peut apparaître aujourd’hui comme un pari risqué mais l’enjeu politique est fondamental : si l’électrification a, pour l’instant, un caractère très élitiste qui exclut de fait des pans entiers de la société, le retrofit peut permettre une décarbonation "inclusive" et mérite pour cela d’être soutenu.
 
Anecdotique à ce jour, le retrofit des véhicules dotés de moteurs thermiques en véhicules électriques à batterie fait beaucoup parler de lui et bénéficie d’un assez fort soutien public.

Animé par l’association des acteurs de l’industrie du retrofit électrique (AIRe), le lobbying de la douzaine d’entreprises qui entendent explorer cette voie se révèle très efficace. Il avait obtenu en avril que le décret concernant la réception des véhicules électrifiés soit publié et rende enfin possible le vrai démarrage de la filière. Ledit décret publié au JO le 4 avril était pour l’essentiel conforme aux desiderata de l’AIRe puisqu’il retenait le système dit de "l’agrément de prototype" qui permet à l’entreprise proposant le kit à installer d’obtenir ledit agrément auprès de l’Utac sans que le constructeur du véhicule concerné n’ait son mot à dire.
 
Ensuite, une fois l’agrément obtenu pour tous les véhicules dotés du même châssis - et non pas pour chaque variante d’un même modèle -, le montage du kit par des réparateurs agréés par le fournisseur du kit est possible et, "à l'issue de la transformation, l'installateur fournit au fabricant une attestation de transformation puis le fabricant délivre et signe un certificat de conformité. Ce document est transmis au propriétaire du véhicule transformé afin de mettre à jour son certificat d'immatriculation". Sa vignette Crit’Air peut ainsi changer et il peut arrêter de passer à la pompe.
 
Les organisations représentant l’aval de la filière (FNA , CNPA, FEDA) avaient salué cette avancée. Le CNPA soulignait ainsi : "Le rétrofit est aujourd’hui officiellement reconnu comme une solution de mobilité durable, favorisant l’économie circulaire et une activité porteuse d’emplois en France. C’est une solution vertueuse de recyclage permettant aux automobilistes de donner une seconde vie à leur véhicule thermique."
 
Le député LREM de la Sarthe, Damien Pichereau, explique quant à lui : "La transformation des véhicules thermiques en véhicules électriques via un remplacement complet de la motorisation pourrait nous permettre de profiter du parc de véhicules existants pour développer la mobilité électrique plus rapidement, faire l’économie de la construction de véhicules neufs et donc de la consommation d’énergie et des émissions de CO2 associées."
 
Il insiste également sur le peu de concurrence qu’il y aurait avec les véhicules électriques neufs ou d’occasion proposés par les réseaux de marque et sur l’importance que pourrait revêtir ce marché pour compléter l’activité des garages que l’électrification pourrait faire baisser.
 
Relayant ce soutien quasi-unanime, la métropole de Grenoble avait la première annoncé sa volonté de faire bénéficier les particuliers et les entreprises d’une prime allant de 4.000 euros pour un utilitaire en dessous de 2,5 tonnes à 6.000 euros au-dessus de 2,5 tonnes et pouvant atteindre jusqu’à 7.200 euros pour un véhicule particulier sous condition de ressource.
Le décret du 30 mai 2020 relatif aux aides à l’acquisition ou à la location de véhicules peu polluants incluait les véhicules rétrofités et la prime à la conversion véhicule propre d’un montant de 2.500 à 5.000 euros (selon le revenu fiscal de référence) pouvait ainsi être utilisée par les particuliers pour cela.
 
Début octobre, Valérie Pécresse annonçait que la Région Ile de France qu’elle préside offrirait à son tour une aide de 2.500 euros pour rétrofiter son véhicule. L’enthousiasme paraît donc général et l’on doit se demander si l’affaire est sérieuse.
De fait, lorsque l’on se penche sur le dossier et que l’on écoute les acteurs, on ne peut que constater que, si l’idée est politiquement et économiquement séduisante, la fenêtre de tir est pour l’instant bien étroite. En effet, selon la synthèse que propose de ce dossier Emmanuel Taillardat dans le Livre Blanc de la Feda présenté ce jeudi et à paraître en novembre, "le coût d’un rétrofit électrique est estimé aujourd’hui, par les membres de l’association AIRe, à environ 15-20.000 euros HT pour une citadine ou berline compacte".
 
L’essentiel (55 à 60%) de l’enveloppe correspondrait au coût d’achat des batteries : même en se contentant d’autonomies limitées à 150 km, elles coûteraient au moins 6.000 euros. E. Taillardat précise à ce sujet : "Le coût d’achat des technologies actuelles de cellules lithium-ion employées par les constructeurs de kits de rétrofit (Li-ion Fer Phosphate / Li-ion Nickel Manganèse Cobalt) est d’environ 400€ à 700€/KW pour un fabricant de batteries pour le rétrofit (ce coût est beaucoup plus bas pour les constructeurs automobiles, environ 120€/KW *). Soit environ 6.000 euros à 10.500 euros pour une batterie de 15KW, 8.000 à 14.000 euros pour 20KW et 16.000-28.000 euros pour 40KW." Comme l’écrivait Numerama en juin : "Le potentiel est fort, des associations parlent de technologie prometteuse. Mais pour se développer, le retrofit devra travailler sur un point crucial : son prix."
 
Aujourd’hui, dans la mesure où les volumes sont très limités, la capacité des acteurs à obtenir des fabricants de batterie des prix acceptables est très faible et ils doivent accepter de payer cinq fois plus cher que les constructeurs.
Comme les demandes portent sur un parc hétérogène, les homologations très onéreuses doivent être multiples et les processus d’installation restent bien peu "industrialisables". Face à un parc de VP qui a – selon nos estimations – presque 11 ans d’âge moyen et plus encore si l’on se cantonne au parc de secondes voitures pour les "navetteurs" qui seraient la cible naturelle du retrofit, on voit mal comment les volumes pourrait venir alors que les prix des véhicules électriques neufs sont en train de baisser et qu’un marché du VO émerge.
 
Du côté des VU, le tableau est un peu moins sombre s’il s’agit en particulier de VUL très équipés n’effectuant que de petits trajets comme les "food trucks", les camionnettes des bouchers sur les marchés ou les corbillards mais cela correspond à des marchés bien étroits qui tendent à nous faire douter du réalisme des ambitions du député sarthois pour qui : "L’objectif est de créer une filière industrielle du retrofit française, et demain européenne." 
 
Au vu du dossier en octobre 2020, il paraît en effet bien périlleux de suivre le co-président de l’AIRe lorsqu’il déclare : "Nous tablons qu’il y aura 60.000 véhicules à transformer dans les cinq ans à venir. Et dans les dix prochaines années, entre 700 et 800.000 véhicules, du bus au scooter. Un chiffre qui peut paraître énorme mais qui ne représente que 2% du parc automobile français !"
 
De fait, même si les politiques et les professionnels parvenaient à faire en sorte que le prix de ces retrofits descendent en deçà de 5.000 euros, le marché resterait limité à l’assez petite fraction du parc de seconds véhicules (environ 14 millions de VP) à la fois pas trop jeunes (pour n’être pas concurrencés par des véhicules électriques neufs ou d’occasion – qui resteront rares) et pas trop vieux (pour que leur valeur résiduelle soit plutôt dans la zone des 5 à 10.000 euros que dans celle des moins de 5.000).
 
On peut estimer ainsi la "cible" à deux à trois millions de VP auxquelles s’ajouteraient probablement 1 gros million de VUL. Ce n’est pas ridicule loin s’en faut et, pour peu que les opérateurs sachent s’européaniser et trouver les partenaires et les soutiens publics nécessaires dans d’autres pays de l’UE et, en particulier dans les pays d’Europe centrale et orientale dont les parcs sont anciens et à très lent renouvellement, l’objectif de D. Pichereau peut avoir un sens. Pour dire les choses autrement, le pari, bien risqué encore aujourd’hui, mérite d’être tenté.
 
Economiquement, il n’est pas aberrant. Ecologiquement, le fait de ne pas mettre au rebut des véhicules qui, même s’ils sont émetteurs n’en sont pas moins aptes à rouler encore au moins dix ans se justifie aussi. Mais surtout, politiquement, le retrofit propose une vision de l’électrification et de la décarbonation qui est doublement inclusive : au lieu d’exclure de cette transformation les ménages modestes et les garagistes qui chaque jour leur permettent d’assurer leur mobilité en diffusant très lentement des véhicules électriques neufs, chers et majoritairement importés à une minorité de ménages, une voie alternative s’ouvre.
 
Personne ne sait si et jusqu’où elle sera praticable mais, comme pour le véhicule électrique neuf, on sait que cela dépendra autant de l’inventivité des entreprises qui s’engageront que du sort que les politiques publiques leur réserveront.
Pour l’instant, le dossier paraît plutôt bien engagé et le soutien solide. Il reste toutefois à remonter cette pente des prix et, dans le contexte français où l’Etat s’est enfin engagé et a su forcer la main des constructeurs pour qu’ils grimpent tous dans le fameux Airbus des batteries, faire une place aux entreprises du retrofit dans cet Airbus pour qu’ils puissent cesser de payer leurs batteries cinq fois plus cher que PSA ou Renault lorsque Douvrin les livrera irait dans ce sens.

(*) Souligné par nous. 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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