Perspectives, contradictions et conséquences de l'électrification de l'industrie automobile européenne
En 2020 les constructeurs automobiles doivent atteindre un nouvel objectif de réduction des émissions de CO2 pour les voitures vendues dans l’Union Européenne. Cet objectif est fixé à 95 gr de CO2 par km, par rapport aux 135 gr qu’il fallait atteindre en 2015. Il est calculé sur la moyenne de voitures neuves vendues sur l’année par chaque groupe. En 2020 ce calcul ne s’appliquera qu’à 95% des ventes les moins polluantes, avant de s’appliquer à 100% des ventes en 2021. En 2020 les constructeurs pourront aussi profiter de « super credits » qui leur permettront de compter deux fois les véhicules émettant moins de 50 gr de CO2, c’est-à-dire des véhicules électriques, pour calculer la moyenne des émissions. Cette mesure s’estompera en 2021 et 2022, avant de disparaître en 2023.
Depuis le Dieselgate en 2015 et le durcissement des tests d’homologation introduit en 2017 nous savons que le seul moyen pour les constructeurs d’atteindre l’objectif de 95 gr en 2020 consiste à électrifier leurs ventes. Les résultats du premier semestre 2020 les confirment : la part de marché des véhicules électriques (BEV & PHEV) est passée de 3,4% en 2019 à 7,8%, faisant de l’UE le premier marché mondial de l’électrique devant la Chine (4,2%) et les États-Unis (2%).
Il est difficile pour le moment de mesurer l’impact de la crise du Covid sur cette évolution. L’ACEA a notamment demandé en mars 2020 de retarder l’application des nouvelles normes environnementales pour tenir compte de cet impact. Cependant, la multiplication des plans de relance à partir d’avril-mai avec à la clé primes à la casse et super bonus écologiques pour les VE devrait finalement faciliter la tâche aux constructeurs. En tout cas, un consensus fort se dégage en Europe depuis au moins trois ans, mais de manière encore plus nette après la crise du Covid, pour faire de l’électrification des voitures la seule et principale solution aux problèmes majeurs posés par la croissance des émissions de CO2 dans le secteur du transport. Pourtant, cette marche forcée vers l’électrique reste à plusieurs égards controversée.
Dans sa présentation qui vise à interroger les “Perspectives, contradictions et conséquences de l'électrification de l'industrie automobile européenne”, Tommaso Pardi (directeur du gerpisa) se focalisera sur quatre controverses en particulier :
- La première concerne le caractère peu socialement inclusif de ce processus. Même avec les bonus écologiques, le VE reste un produit premium dont le prix exclut de son acquisition une large partie des ménages, notamment en France. Le fait que le VE sont généreusement subventionnés par l’État, alors qu’une très large partie des ménages est contrainte à utiliser de voitures vieillissantes et polluantes dont les coûts d’usage sont appelés à augmenter, pose problème. Avec la crise de gilets jaunes nous avons vu à quel point ce clivage croissant entre classes sociales dans l’accès à la mobilité « verte » peut être politiquement sensible. Ce danger est d’autant plus probable qu’on assiste depuis cinq ans à une très forte montée en gamme du VE, dont le prix moyen a augmenté.
- La deuxième controverse concerne le bilan écologique du VE : sa production est plus polluante que pour un véhicule conventionnel ; ses émissions réelles dépendent crucialement du type d’énergie utilisé et en Europe le bilan est de ce point de vu assez mitigé ; et le recyclage de sa batterie reste problématique.
- La troisième controverse concerne le coût social et économique de cette transition accélérée. Nous savons que la production d’un VE requiert environ 20%-25% moins de salariés alors que la crise du Covid va déjà beaucoup affecter les emplois automobiles. En plus, la principale composante du VE, celle qui concentre le plus de valeur en absolu, la batterie, est pour l’instant massivement importée d’Asie, et en particulier de Chine. Bien que des plans existent pour créer une filière batterie européenne, ce qui se profile pour le moment est une dépendance durable de l’industrie automobile européenne vis-à-vis de technologies et importations chinoises.
- La quatrième controverse est plutôt un problème dont très peu de monde parle. Les pays de l’Europe Centrale et Orientale sont devenus au cours des années 2000 les principaux contributeurs à la croissance des émissions de CO2 dans les transports. Leur part dans les émissions totales en ce qui concerne les voitures est passée de 9% en 2000 à 16 % en 2017. Cela s’explique en partie par la croissance de leurs parcs automobile, mais aussi par le fait que cette croissance a été très largement alimentée par l’importation massive de vieilles voitures d’occasion en provenance des marchés de l’Europe Occidentale. Or, le cadre règlementaire européen, et en particulier son emphase sur l’électrification et la montée de gamme comme solutions aux problèmes environnementaux, paraît totalement inadapté au problème posé par les parcs automobiles de ces pays.
Dans sa présentation Tommaso Pardi questionnera en particulier le rôle que le cadre règlementaire Européen, mis en place depuis 1998 pour réduire les émissions de CO2 dans les transports, a joué dans l’émergence de ces controverses et problèmes, et plus généralement dans l’échec patent de cette même politique environnementale dont on espère aujourd'hui qu'elle sera sauvée par l'électrification.
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