Le véhicule autonome en descente

Les usagers des drogues dures le savent, après que les effets euphorisants ou dynamisants de leurs substances favorites ont cessé de se manifester s’ouvre une période difficile où la nue réalité reprend ses droits : c’est la descente. 

Pour le mythe du véhicule sans conducteur auquel une bonne part de l’industrie automobile s’est shooté ces dernières années, cette descente est, en 2019, entamée et le "story telling" de la "road map" en 5 phases qui ne posait que des problèmes de tempo a du plomb dans l’aile.
L’envolée ne paraît plus du tout aussi inéluctable. Les levées de fonds vont s’avérer plus difficiles et la terreur qu’exerçaient sur les pouvoirs publics centraux ou locaux les tenants de la révolution de l’autonome risque bien de se calmer : les terrains d’expérimentation et les subventions vont être plus difficiles à trouver.

Dans le monde des affaires, c’est Carlos Tavares qui est venu, à Genève, rejoindre le camp des sceptiques en considérant qu’aller au delà du niveau 3 pour les particuliers était hors d’atteinte.  On se rappelle que Gill Pratt le patron de la recherche de Toyota avait déjà deux ans plus tôt indiqué que le niveau 5 n’était guère envisageable avant 2050  et que John Krafcik, le patron de Waymo –filiale d’Alphabet dédiée au véhicule autonome- avait, dans une interview donnée à Forbes fin 2018, considéré que les véhicules autonomes de niveau 5 ne verraient peut-être jamais le jour : "Il s’agit probablement d’un mythe" avait-il dit à ce sujet . 

Dans le monde politique, nous avions déjà souligné en janvier 2018 que A.-M. Idrac qui pilote la stratégie nationale avait su prendre ses distances par rapport à la mythologie et proposé de mettre le terme au pluriel pour distinguer les différents cas d’usage et cesser de penser que l’on était en train d’assister à un inéluctable avènement des véhicules sans conducteurs de tous types. 
Dans son rapport, remis à G. Collomb en mars, elle dessinait dans cette perspective raisonnable un "cadre stratégique qui constituera le socle de l’action de l’Etat en faveur du développement des véhicules autonomes" qui, ajoutait-elle, "doit se faire au service de la mobilité de nos concitoyens et de nos territoires, et s’appuyer sur tous les acteurs de cette transformation".
Elle indiquait ainsi qu’il n’était pas question de rentrer dans une course irraisonnée à l’accueil et au soutien de tous les développements possibles de ces technologies proposées par les opérateurs privés, constructeurs ou GAFAM en tête.
Ce mouvement de distanciation et de quête d’un contrôle social et politique du développement de ces technologies est aujourd’hui largement relayé par le monde académique et l’événement InOut qui était organisé à Rennes la semaine dernière en a témoigné. 
On y a entendu, entre autres, Patricia Mokhtarian, professeure de génie civil et environnemental au Georgia Institute of Technology, examiner les conséquences possibles de la "passagérisation" des conducteurs qui, avec l’autonomisation, pourrait voir leurs temps de trajets devenir utiles. Logiquement, si tel devait être la cas, il en résulterait une multiplication des déplacements et un allongement des distances qui renforceraient plus qu’il ne résoudraient les problèmes de congestion et de pollution. Dans une perspective un peu différente,  Adam Millard-Ball, professeur associé au département des études environnementales de l'université de Californie à Santa Cruz, spécialiste d'économie et de politique d'environnement, a mené une étude établissant qu'il était plus intéressant d'un point de vue financier, pour des véhicules autonomes, de ne jamais se garer avec pour résultat d'occasionner des embouteillages monstres en ville.

Ainsi, au delà des problèmes technologiques de taille qui restent à résoudre, c’est l’idée selon laquelle l’autonomisation est souhaitable, d’un point de vue écologique en particulier, qui chancelle sérieusement. Ainsi, pour Bertrand-Olivier Ducreux, du service transport et mobilités de l’Agence pour l’environnement et la maîtrise de l’énergie (Ademe), "au plan environnemental, la voiture autonome est a priori catastrophique, puisqu’elle va faciliter le recours à l’automobile". 
Il ajoute : "La position de l’Ademe, c’est de tenter d’orienter les véhicules autonomes vers une mobilité vertueuse, en faisant en sorte qu’ils soient utilisés comme un service d’autopartage. L’idéal, pour nous, c’est une navette de six, huit places sans conducteur."

Le problème est que pour bénéficier des avantages de la "passagérisation", les utilisateurs auront tendance à préférer être seuls, dans un espace privatisé où ils pourront téléphoner ou manger : les utilisateurs d’Uber préfèrent, dès qu’ils en ont les moyens, un Uber X à un Uber Pool.
L’ensemble de ces questions est traité dans plusieurs parutions récentes en français. Déjà, en janvier 2018, Laurent Castaignède dans son Airvore ou la face obscure des transports dont le propos est beaucoup plus ambitieux  énonçait en cinq pages l’essentiel des arguments et soulignait que le véhicule autonome ferait sauter les derniers verrous à la poursuite de l‘étalement urbain.

De même, en avril 2018, Jean Haëntjens dans Comment les géants du numérique veulent gouverner nos villes replaçait la question du véhicule autonome dans la question plus générale de l’économie des datas et du "projet" qu’ont pour nos villes les GAFAM. Il y plaidait vigoureusement pour une renaissance de la cité politique contre la "smart city" et y défendait que la maîtrise du sol et de ses usages et leur planification devaient rester du ressort du politique. En juin, dans une perspective proche, l’IDDRI publiait une étude coordonnée par Mathieu Saujot. Intitulée "Mettons la mobilité autonome sur la voie du développement durable", l’étude examine trois scénarios de développement du VA : la mobilité autonome individuelle, la mobilité autonome collective et la mobilité autonome à la demande.

En les passant au crible d’une batterie de critères de "désirabilité", elle montre que seul le second scénario "coche les cases" du développement durable et plaide pour une maîtrise politique apte à le faire advenir et à contrer l’émergence des deux alternatives beaucoup plus problématiques à de multiples points de vue.
Enfin, en mars 2019, est paru l’ouvrage de Jean-Pierre Orfeuil (chercheur spécialiste des mobilités urbaines) et de Yann Leriche (patron des activités Amérique du Nord véhicule autonome de Transdev) qui est significativement intitulé Piloter le véhicule autonome au service de la ville.
En plongeant dans l’histoire des transports et des villes et en soulignant combien l’évolution des formes urbaines ont partie liée à la dite histoire et aux décisions politiques qui l’ont jalonné, ils convergent avec J. Haëntjens et l’IDDRI pour plaider pour une maîtrise du développement de ces technologies et de leurs usages par les territoires, leurs élus et leurs citoyens.

Selon une démarche proche de celle de l’IDDRI, ils proposent une espèce de méthode d’analyse appelée TRUST qui liste les 5 critères clés à l’aune desquels on doit examiner les propositions VA : technologies, règles, usages, systèmes et services, et territoires. Ils dessinent ainsi une forme de gestion collective de cette "descente" que nous vivons qui paraît susceptible d’organiser une "remontée" raisonnable et souhaitable du VA.