Annoncer la fin des moteurs thermiques, est-ce bien sérieux ?

Lancés dans une espèce de course poursuite à la vertu, constructeurs et pouvoirs publics centraux et locaux annoncent chaque semaine qu’ils banniront de leurs gammes pour les uns et de leurs territoires pour les autres le moteur thermique à des échéances toujours plus courtes.

 

Michael Jost, responsable de la stratégie de Volkswagen a ainsi récemment déclaré à Bloomberg que ses équipes étaient en train de travailler sur la dernière plateforme dédiée aux véhicules "non neutres en CO2". 
Celle-ci sera lancée en 2026 et selon lui, il est fort probable que les derniers véhicules essence et Diesel soient vendus en 2040. 

 

On se souvient que N. Hulot avait lancé la mode en France à l’automne 2017 en évoquant la même date pour la fin de la commercialisation des véhicules essence et Diesel, qu’il avait amené la Mairie de Paris à surenchérir en évoquant 2030 pour la fin de la circulation (!) des véhicules à moteurs thermiques et que celle-ci s’est vue depuis suivie par la Métropole du Grand Paris et par la Région Ile de France.
Le mouvement n’est pas que français puisque de très nombreuses villes d’Europe sont sur la même ligne et que les gouvernements précèdent ou relaient ce mantra : le Royaume Uni a annoncé 2040 comme la France, le Danemark le fera dès 2030 et la Norvège souhaite même le faire pour 2025. 

 

Début novembre, c’est le gouvernement espagnol qui a présenté un projet de loi qui interdirait l’immatriculation de tout véhicule à motorisation thermique à partir de 2040 en allant beaucoup plus loin que les autres puisqu’il y inclut les véhicules hybrides.
Cité par Reuters, le document indique ceci : "À partir de 2040, l’immatriculation et la vente de voitures de tourisme et de véhicules commerciaux légers qui émettent du dioxyde de carbone ne seront plus autorisées". Le même document précise que l’utilisation du parc automobile émettant du CO2 existant sera prohibée 10 ans plus tard, en 2050, date à laquelle "le système électrique devra exclusivement reposer sur des sources d’énergies renouvelables". 

 

Si l’on se souvient que le mouvement des gilets jaunes a pris corps sur un motif automobile où l’objectif de réduction des émissions apparaissait à beaucoup au mieux comme une lubie de parisiens et au pire comme un prétexte pour leur prendre de l’argent, on ne peut que s’inquiéter de l’adhésion des automobilistes d’une part et des professionnels d’autre part à de tels objectifs.
Ainsi, on a pu lire sur des blogs que des citoyens s’inquiétaient de savoir si les gouvernants qui les avaient hier incités à acquérir des Diesels et les priaient aujourd’hui de passer à l’essence ne leur reprocheraient pas demain d’être ainsi équipés : ils ne croient pas si bien dire ; même s’ils acquéraient en 2019, des véhicules hybrides neufs, on risque de leur reprocher dans 10 ans d’être des pollueurs et de rendre alors leur véhicule invendable et inutilisable …
De la même manière, les établissements industriels affectés par la dé-diésélisation parviennent, pour certains d’entre eux, à se sauver en produisant des composants pour véhicules essence. Ils seront demain confrontés si ces plans se matérialisent au déclin de ces productions là aussi.

 

On peut comprendre que face à l’inertie de l’industrie d’une part et des parcs d’autre part, il faille des messages forts et mobilisateurs qui déclenchent un engagement collectif dans une "transition" rapide jugée nécessaire.
Néanmoins, étant donné précisément, l’ampleur des changements à accomplir et des efforts à déployer, il y a lieu de s’inquiéter sur le sérieux de ces annonces qui semblent considérer qu’il faut absolument bouger et que l’on fera in fine en sorte que l’intendance industrielle, technologique et énergétique d’une part et l’opinion et les finances publiques d’autre part suivent.
Or, lorsque l’on se penche sur ce dossier et sur les débats que chacune de ces annonces suscite, on ne peut que constater que beaucoup de questions restent en suspens et que les experts eux mêmes ne sont pas d’accord. Certains plaident encore pour le bioGNV et ont quelques solides arguments. 
D’autres sont convaincus que le véhicule électrique à batterie - et ses folles exigences en bornes de recharge - est une impasse et que seule la pile à combustible peut le rendre crédible. S’ils ont raison, on aura équipé en bornes le pays pour quelques années et il restera à mettre en place l’infrastructure de distribution de l’hydrogène et, surtout, les filières de production d’un hydrogène non carboné.