Renault face aux instabilités des marchés et des taux de change ou les aléas de l’intercontinentalisation

 

Renault a annoncé le 22 octobre un chiffre d’affaires trimestriel global en recul de 6% (de 12,2 à 11,5 milliards d’euros) avec une légère augmentation du côté du financement (+ 190 millions) qui ne parvient pas à compenser les 917 millions perdus du côté des ventes d’automobiles. Ces 917 millions de baisse (- 8,4%) sont associés à une légère augmentation (2,9%) du nombre de véhicules vendus si l’on intègre les utilitaires chinois Jinbei & Huasong comme Renault le fait désormais et à une légère baisse (- 1,7%) si l’on s’en tient au périmètre qui était celui de 2017. Comme la traditionnelle "analyse de la variance" proposée aux analystes le montre, les trois variables explicatives qui ont pesé les plus lourd sont, par ordre d’importance croissante, les volumes perdus, la baisse des ventes aux partenaires et surtout les variations de taux de change. Ces dernières ont fait perdre au groupe 444 millions soit 48,4% des 917 millions.

 

Certains marchés importants pour Renault ont connu des évolutions très défavorables (Argentine, Turquie, Maroc). D’autres (Russie, Brésil, Algérie), à l’inverse, ont poursuivi leur redressement. Mais, même dans ces cas là, où Renault pourrait espérer tirer profit de son intercontinentalisation, les vents des taux de change ont été contraires. Début juin 100 roubles valaient 1,35 euro et, le 12 septembre, ils ne valaient plus que 1,20 euro. De même 10 réals valaient 2,3 euros mi-juin et à peine plus de 2 euros le 12 septembre. Ainsi, les belles progressions de Renault sur ces marchés y sont en partie stérilisées alors que sur d’autres marchés, comme le marché argentin, les deux effets se combinent. Au mois d’août par exemple, les ventes d’automobiles ont baissé en Argentine de 24,1% et celles de Renault de 20,3%. Dans le même temps, 100 pesos valaient en début de mois 3,1 euros et ne valaient plus en fin de mois que 2,2 euros  …

 

Sur un mois ou un trimestre, ces variations ont quelque chose de vertigineux et on pourrait en retirer le sentiment que les stratégies de développement dans les émergents hors Chine sont extrêmement risquées car soumises aux aléas de conjonctures extrêmement instables d’une part et à de très amples fluctuations de change d’autre part. De fait, avec, ce trimestre, 52% de ses ventes hors d’Europe (contre 54% l’an passé), Renault, malgré des immatriculations en Europe en augmentation de 8,6% dans un contexte où le marché n’a augmenté que de 0,8% subit une baisse de son chiffre d’affaire et certains "analystes" y voient le signe de problèmes graves.

 

Pourtant ce n’est pas sur un trimestre que peut être jugé le caractère soutenable ou non d’une stratégie et le tableau est déjà différent si l’on s’intéresse aux neuf premiers mois plutôt qu’au seul dernier trimestre. En effet, Renault est, sur les trois premiers trimestres en progression de 8,1% et si l’Europe (+ 5,6%) explique une part de cette progression, c’est bien le développement hors d’Europe (+ 10,7%) qui va permettre à Renault de rester dans sa feuille de route en termes de chiffre d’affaires comme de profits.

 

De ce point de vue, le fait que Renault gagne des parts de marché dans presque toutes ses régions d’implantation est plutôt rassurant. L’ombre au tableau que représente la région AMI (pour Afrique-Moyen Orient-Inde) peut toutefois inquiéter : sur le mois de septembre, ces marchés ont baissé de 18% et Renault a plongé de 47,3% ; sur les 9 premiers mois de l’année, le marché a progressé de 2,6% et Renault a perdu 8,6% de ses volumes.

 

Même si, bizarrement, Renault ne nous fournit pas pour septembre, le détail par pays dont on dispose d’habitude, ces déconvenues renvoient à plusieurs réalités distinctes. Sur les pays du Maghreb, les marchés sont en progression et Renault avec eux avec, dans le cas marocain, des parts de marché qui progressent encore et, dans le cas algérien, une obligation de partager avec les nouveaux entrants qui conduit à des baisses de parts de marché. Dans le cas iranien, sur les huit premiers mois de l’année, les volumes restaient inchangés un peu en deçà des 100 000 unités mais la baisse était déjà en août de 47,5% et le désengagement se poursuit : ces volumes vont notoirement baisser. Enfin, les difficultés en Inde se confirment : sur 8 mois, le marché a progressé de 12,2% et Renault a perdu 28,5% soit 20 000 ventes. D’évidence, Kwid, même avec des face-lifts, séries limitées et autres ne suffit pas à s’imposer face à la concurrence de Maruti, de Hyundai et de Tata.

 

Malgré ce plongeon en Inde, Kwid ressort sur les 9 premiers mois de l’année comme étant en progression de 35,7% (de 92 000 à 125 000 ventes). Ceci signifie que, de la même manière que Logan avait peiné à atteindre ses cibles initiales dans les Pays d’Europe Centrale et Orientales, ses autres industrialisations, latino-américaines en l’espèce, ont pris le relais. De même, Logan n’a été que le premier véhicules d’une lignée et ce devrait être aussi le cas de Kwid et, si Renault peut concevoir sur la base de la plateforme de Kwid des véhicules susceptibles de l’aider dans son entreprise de conquête en Inde et aptes à trouver des débouchés ailleurs, renforcer cette base malgré l’extrême dureté du marché indien aura un sens. Sinon, il faudra battre en retraite car la survie sur un marché où l’on détient 2% de parts de marché en fait vite un gouffre financier.

 

Dans tous les cas, il ne faut pas jeter le bébé de l’intercontinentalisation construite autour de la gamme entry avec l’eau du bain d’un trimestre agité sur le front des changes et des conjonctures des émergents. N’en déplaise aux analystes, une stratégie s’inscrit dans le temps long et le trimestre qui vient de s’écouler ne nous dit rien d’alarmant sur les fondamentaux de Renault.