Daniele Attias, The automobile revolution – towards a new electromobility paradigm?

 L’ouvrage dirigé par Danièle Attias, The Automobile Revolution – Towards a New Electro-Mobility Paradigm, (2017), Springer, 148p. – se propose d’embrasser toutes les composantes de la révolution automobile entrevue par l’auteur, tant technologiques qu’économiques, industrielles, et sociétales. Il se décompose en trois parties ; la première porte sur un nouveau paradigme émergent de la mobilité, la deuxième sur les liens entre cette « révolution » de la mobilité et une « révolution sociétale », la troisième explore les défis techniques.

 

Dans la première partie ("Emergence of a new mobility paradigm”), Danièle Attias pose que la révolution est plus que technologique, sociétale : elle consacrerait le passage de « l’automobile » à « l’automobilité », qui ne serait plus appuyée nécessairement sur la pleine propriété du véhicule et remet en question tout un ensemble d’industries et de services installés – une étude de KPMG suggère ainsi que les constructeurs doivent repenser leur business model.

Guy Fournier suggère ensuite que les innovations, technologiques, tant par la motorisation électrique que par la numérisation permettant des usages nouveaux, optimisant l’emploi des véhicules et des infrastructures, devraient permettre de satisfaire les besoins de mobilité en surmontant le double enjeu de la fin du pétrole bon marché et de la nécessaire réduction des émissions de CO2 – tandis que l’innovation inversée devrait répondre aux besoins des émergents.

Danièle Attias et Sylvie Mira-Bonnardel, enfin, insistent sur le rôle que doivent jouer les pouvoirs publics (aux niveaux européen, français, et local) dans la transition de l’industrie automobile vers cette « mobilité 2.0 », en mettant en place des politiques incitatives et contraignantes.

 

Dans la deuxième partie ("A mobility revolution at the dawn of a societal revolution”), D. Attias et S. Mira-Bonnardel exhortent les constructeurs à coopérer avec les nouveaux entrants extérieurs à l’industrie automobile, car les modèles productifs anciens ne sont plus viables. Au cœur de ce système se trouvera le véhicule intelligent, autonome. La question de la capture, ou de la répartition de la valeur, se pose dans ce contexte.

Patrice Geoffron lie ensuite smart cities et “Smart Mobilities"; où l’optimisation de la gestion des données, du big data, doit permettre d’améliorer les services urbains – dont les mobilités, grâce à l’autopartage, aux flottes, à la tarification de l’usage de la voirie ou à la gestion numérisée de la circulation, combine à la double rupture que représente le véhicule électrique et autonome.

D. Attias développe alors l’idée que le véhicule autonome constitue un « business model » « disruptif » (objet de la présentation) : l’accès des véhicules aux centres urbains se trouvant de facto réduit, la relation au véhicule va évoluer. Le véhicule intelligent, communicant, va créer une nouvelle relation avec l’usager. Mais comment peuvent s’adapter les constructeurs traditionnels confrontés aux GAFA ?

 

Dans la troisième partie ("Technical challenges to overcome towards electro mobility”), sont évalués deux des verrous technologiques et économiques dont la levée conditionne le déploiement du VE : le recyclage des batteries et la régulation économique du smart grid. Hakim Idjis et Pascal da Costa posent la question de la récupération des batteries : recyclage ou seconde vie ? Source de coût ou de profit pour les constructeurs ?

Yannick Perez et Marc Petit évaluent comment les VE pourraient être intégrés au smart grid en étudiant les manières d’agréger les VE dans le grid et les potentiels circuits de rémunération des VE stockant l’électricité en heures creuses. Ceci pose aussi la question du gestionnaire pertinent du réseau.

Ce dernier point rejoint, souligne D. Attias, l’intuition de William Kempton : par la combinaison du smart grid et du VE, la voiture, devenue lieu de stockage et de déstockage d’énergie, plutôt que d’être seulement source de coût, générera des revenus.

 

2.    Etat des lieux du véhicule autonome (VA)

 

·       Danièle Attias commence par poser sa délimitation du VA : un VE (électrique) automatique, doté de capteurs (caméras, radars, GPS, senseurs intégrés aux roues, LIDAR), traitant les données collectées et permettant la reprise du contrôle par le conducteur.

Dans l’état actuel, cette technologie semble opérationnelle à vitesse limitée (navettes faible vitesse, Audi A8).

·       Elle revient fort logiquement sur les cinq (en réalité six) niveaux de classification de la Society of Automotive Engineers – aujourd’hui SAE International:

Niveau 0: Aucune assistance (le conducteur contrôle toutes les fonctions du véhicule)

Niveau 1: Assistance à la conduite (régulateur de vitesse, le radar de franchissement de ligne, le freinage automatique d'urgence, avertisseur de collision). à largement diffusé dans les pays occidentaux

Niveau 2: Automatisation partielle (assistance parking, embouteillage avec régulateur de distance) à véhicules premium

Niveau 3: Automatisation conditionnelle: environnement est piloté par un système de conduite et non pas par le conducteur (pilote d'autoroute, parking automatique) avec obligation de reprise de contrôle à cas de certaines Tesla dans certains états fédérés américains où la situation a été assouplie par rapport à la convention de Vienne (dont les E.-U. ne sont pas signataires)
Niveau 4: Forte Automatisation: délégation totale de conduite dans des situations prédéfinies (météo, visibilité), en cas de danger, le véhicule se met en position de sécurité

Niveau 5: Automatisation complète, robot mobile avec des réactions égales ou supérieures à l’humain.

Le passage à ce dernier niveau, souligne une étude américaine, permettrait de faire chuter de 35,000 à 11,000 par an le nombre de morts sur les routes aux Etats-Unis.

Le système de mini bus électriques et autonome Navya correspond déjà au niveau 5 – mais rencontre encore des difficultés techniques : insertion dans les ronds-points, freinages trop brutaux et fréquents. 

·       Quelques expérimentations actuellement menées :

-       La mission d'inventaire et de diagnostic dans le cadre du projet TEVAC (Territoire d'Expérimentation pour le Véhicule Autonome et Connecté), porté par Mov'eo, l'ADEME, et les régions Normandie et Ile-de-France, a recensé 64 expériences de VA dans le monde, dont 50% en Europe

-       Le cabinet Oliver Wyman a recensé 1200 brevets déposés entre 2012 et 2016 (dont 1/3 par des firmes technologiques et 223 par Audi)

-       McKinsey estime que le VA représentera 15% des ventes de VN en 2030

-       les constructeurs annoncent un début de la commercialisation vers 2026-30

 

 

L’impact de la diffusion de VA – jamais dissocié d’une vision d’ensemble du smart grid et de la smart city sur les business models est évoqué à plusieurs niveaux :

-       les liens entre firmes classiques (constructeurs mais pas seulement) et firmes technologiques,

-       la responsabilité et les assurances

-       l’acceptabilité par l’usager

-       le modèle économique des nouveaux usages

-       la temporalité de la transition

-       la question des données

-       de nombreux partenariats ou acquisitions sont annoncés, liant des firmes traditionnelles (souvent des constructeurs) et des firmes technologiques : nouvelle configuration du secteur ?

-       Microsoft avec Toyota, Renault, Volvo, PSA avec IBM

-       Apple avec Didi

-       Daimler, Audi, et BMW pour le rachat de Here

-       Cruise Automation racheté par GM

-       Ford investt dans Argo AI

-       Waymo (Google) coopère avec Fiat et Honda

 

-       La perspective de la réduction des accidents rebat les cartes du secteur des assurances et pose de nombreuses questions :

-       Qui sera responsable (le conducteur, le constructeur, la smart city, la voierie…)

-       La constitution de la preuve serait bouleversée

-       Le cadre légal est à adapter – notamment pour les pays ayant ratifié à la convention de Vienne (obligation d’avoir un conducteur activement engagé dans l’opération de conduite). Les Etats-Unis rappelons-le ne s’y sont pas soumis.

-       La question "philosophique" bien connue du choix de l’accident de moindre gravité

-       La question de l’acceptabilité par l’usager conditionne l’avenir du VA :

-       la perspective de nouveaux services facilite l’acceptation du VA

-       l’opinion serait favorable au VA, partagé, car promesse de réduction du coût et du souci de maintenance, de conduite facilitée, de sécurité accrue, d’autonomie, de possibilité d’activités annexes pendant le trajet, de convivialité

-       la perte du plaisir de conduire inquiète 41% des personnes interrogées

-       cependant le Le VA apporterait une réponse au besoin de mobilité des plus fragiles : personnes âgées voire dépendantes, précaires, souvent absents de l’offre des constructeurs

-       La primauté de l’usage rebat les cartes de la répartition de la valeur… et soulève la question des besoins de financement :

-       Qui financera les usages de type "service public" du VA (ambulances, taxis pour personnes âgées, scolaires…) ?

-       Quelle partie de l’infrastructure routière et numérique doit être prise en charge par la personne publique ?

-       D’autres questions portent sur les modèles économiques des infrastructures et réseaux de recharge mais aussi de la gestion et de la collecte de données individuelles qui seront produites en nombre, ce qui génère tant risque de marchandisation que nécessité de réglementation, ainsi que suggéré par Koenig.

 

 

-       Thierry DU GRANDRUT (Hutchison), relève qu’au dernier CES de Las Vegas les industriels ont été très prudents sur les annonces concernant les progrès en niveau d’autonomie. Le niveau 4 ne devrait pas être atteint avant 2025-30.

Il relève aussi que l’équivalence VA – VE n’est pas évidente – dénonçant au passage « le grand mensonge de l’électrique » (subventions, problèmes techniques d’autonomie et de temps de recharge non résolus, gains très discutables en matière d’émissions de CO₂ sur cycle de vie.

D. ATTIAS répond que le VA est déjà opérationnel sur voies fermées, privées, et que les progrès sont très rapides en matière d’automatisation. La voie VE pour le VA semble privilégie en particulier car le VE est beaucoup plus facile à piloter.

-       Samuel KLEBANER (GRETHa Bordeaux) demande où se trouvent les constructeurs dans cette configuration – qui n’ont pas l’air de porter l’idée d’un véhicule partagé ni, pour les "spécialistes" allemands, disposés à mettre un terme à « la course à la puissance ».

Pour D. ATTIAS la réponse pragmatique est que les constructeurs ignoraient délibérément le VA il y a 2-3 ans et "y vont" maintenant, contraints et forcés. Les alliances passées avec de nouveaux entrants témoignent de cette prise de conscience qu’ils risquent d’être absents de la reconfiguration de la chaîne de valeur – produit, service, usage.

-       Jean-François ALLOUCHE (ex-STIF), conteste pour des raisons logiques l’argument selon lequel le MIT refuse de trancher le "choix des morts" : un algorithme a besoin d’une réponse.

Pour D. ATTIAS il est intéressant de se demander si un robomobile ne pourrait justement pas avoir des réactions plus "humaines".

-       Emmanuel CLAUSE (DGE, MEFI), souligne l’importance de prendre en compte la totalité des acteurs impliqués : constructeurs, équipementiers, fabricants de logiciels, gestionnaires de données, autorités régulatrices de transports, collectivités territoriales, assureurs. Il souligne aussi que le VA n’aura d’intérêt qu’en diminuant l’accidentologie d’un facteur 10.

-       Richard DARBERA (ex-CNRS) pose la question du contrôle des émissions de données et du piratage. En tant qu’économiste, il s’inquiète de savoir qui détiendra le « monopole naturel » des données.

-       Michel FREYSSENET (ex-CNRS) souligne que les constructeurs doivent, dans le même temps, financer le verdissement du véhicule thermique et la transition vers l’électrique. Comment mobiliser les capitaux pour le VA en situation d’incertitude ?

Il souligne aussi que si le VE est subventionné, le VT est lui aussi soutenu par l’argent public, et que le plus important est qu’un type d’énergie est préféré à un autre.

-       Arantxa JULIEN (MTES) évoque l’atelier prospectif sur le VA qui s’interroge sur une société où le VA serait dominant.

Elle souligne également que les coûts d’infrastructures, sur une expérience pilote menée à Rouen, s’avèrent très supérieurs aux prévisions.

Elle rappelle enfin l’existence d’un plan "poids lourds" parmi les domaines de la NFI.

-       Tommaso PARDI (CNRS, GERPISA) suggère que l’enjeu représente le passage à l’industrialisation – 99% du débat actuel dans l’automobile porte sur moins de 1% de la réalité…

Il souligne également l’abondance de liquidités disponibles dans la Silicon Valley pour mener tous les projets imaginables. Vont-ils produire des business models pérennes ? Quels sont les modèles pour penser la puissance de la numérisation ? Apple ? Uber ? Tesla ? Les constructeurs – modèle économique intensif en capitaux peu rentables - ne resteront-ils les maîtres du jeu considérant qu’il faudra toujours produire 1,5T de véhicule ? Qui possédera la flotte de Uber qui jusqu’ici ne possède aucun véhicule ni chauffeur ?

Richard DARBERA (ex-CNRS) remarque néanmoins qu’il ne faut pas confondre Uber, qui ne possède rien, et Apple, assis sur un matelas de liquidités gigantesque. Amazon, de son côté, a remporté la course au monopole naturel qu’il avait engagée.

Il suggère aussi qu’on verra bien plus sûrement des camions sans pilote aller d’une gare autoroutière à une autre plutôt que des taxis autonomes.