Journée jeunes chercheurs et doctorants 2018

 

Quentin BELOT (Doctorante en sociologie à l’IDHES – ENS Paris-Saclay)

 

(Titre de la thèse : Évaluation socio-économique et environnementale prospective d'un service de transport à la demande assuré par une flotte de voitures autonomes. )

L’industrie automobile entame une transition vers la mobilité électrique, pour des raisons écologiques. Ce changement est limité par la problématique du stockage de l’énergie. Si les technologies actuelles permettent de répondre aux besoins de la grande majorité des trajets quotidiens des utilisateurs, les trajets d’une distance supérieure à l’autonomie posent problème : le recours à la recharge ultra-rapide les rend possibles, mais nécessite une infrastructure et des investissements conséquents. Tout ceci représente une source d’incertitude et des temps d’attente très variables pour le consommateur.

Cette recherche vise à proposer des moyens d’optimisation de l’utilisation des véhicules électriques sur la longue distance, afin de garantir une qualité de service sous contraintes économiques et technologiques.

Cette étude s’axera autour de simulations de flux autoroutier afin d’étudier l’impact de la densité et la disponibilité du réseau de recharge ainsi que celui des différentes stratégies des acteurs du domaine sur l’acceptabilité de la technologie par les utilisateurs.

Electric vehicles and photovoltaic generation are both disruptive technologies in the power and transport sectors raising several issues regarding power grids. Recent researches on this topic demonstrate that interactions between photovoltaic generation and electric mobility could decrease the overall burden on power grids, and empower one technology with the others specificities. Indeed, electric vehicles could use photovoltaic energy and benefit from a low-cost and carbon-free electricity to charge. In return, photovoltaic systems would use the bi-directional flexibility of electric vehicles battery to maximize their self-consumption. As these synergies operate, these technologies economic spillovers may improve, stimulating their joint deployment.

During this presentation, I will first detail the different aspects of these interactions, the associated conditions for synergy and some remaining open issues. Then, I will present some preliminary results on one of these issues, the charging of network access in grids with high shares of both technologies and their effects in terms of total system efficiency and fairness and how these charging may over- or under-incentivize electric mobility and/or photovoltaic generation.

Tout au long de son histoire, l’industrie automobile a été confrontée à des changements technologiques et sociaux importants qui ont conduit ses acteurs à s’adapter, sans que l’hégémonie des constructeurs ne soit toutefois jamais remise en cause. Aujourd’hui, de nouvelles mutations technologiques (décarbonatation, automatisation) et sociétales (car sharing…), ainsi que la croissance forte de nouveaux marchés (Chine…), pourraient permettre à de nouveaux acteurs potentiellement puissants et provenant d’autres industries de s’insérer dans la chaîne de valeur, remettant en question la position dominante des entreprises en place, ou provoquant une réorganisation profonde de la chaine de valeur.

Dans ce contexte, il est essentiel de comprendre le phénomène d’entrée dans l’industrie automobile, non seulement dans une optique concurrentielle, mais aussi pour mieux appréhender la trajectoire générale de l’industrie.

Depuis la fin des années 1990, il n’est pas rare de voir analyser les choix stratégiques des grandes firmes industrielles sous le prisme de la financiarisation. Ce concept, du reste relativement imprécis, est fréquemment utiliser afin de ranger les choix économiques qui ne semblent pas entrer dans la rationalité du développement industriel : fermeture de sites, limitation, voir diminution du stock de main d’œuvre, fusions-acquisitions complexes, etc. Notre recherche consiste à analyser, à partir d’un travail d’archives, mais aussi d’entretiens réalisés auprès d’anciens cadres dirigeants du groupe PSA, les contours et les détours de la gestion financière de cette firme à partir des années 1960, et ainsi donner une plus grande épaisseur historique aux transformations liées à la financiarisation.

1965 est en effet l’année de la restructuration industrielle et financière du groupe, dirigé par l’intermédiaire d’une holding, Peugeot Société Anonyme. Dès lors, notre travail permet de mieux comprendre les liens entremêlées entre rationalité industrielle et rationalité financière, entre globalisation financière et capitalisme familial, par le biais d’une analyse empirique des outils de gestion mis en œuvre par la firme à partir d’une époque considérée comme celle du fordisme pré-financier.

Dans les années 1980, les sous-traitants français sont confrontés aux défis de l'internationalisation : crise sectorielle dès 1980, nouveaux concurrents – principalement japonais –, arrivée sur le marché de produits à moindre coût, bataille de la productivité, mouvement de concentration pour lequel l'échelle européenne n'a rien d'une évidence. En effet, les concurrents européens sont tantôt des alliés pour contrer le péril japonais, tantôt des rivaux traditionnels et comme des sortes de brèches par lesquelles l’industrie japonaise pourrait bien pénétrer. Comment l'internationalisation du secteur automobile redéfinit-elle les stratégies des sous-traitants, ainsi que celles de leurs clients et de l’État ? De la même manière, comment transforme-t-elle les rapports de force entre ces trois parties en présence ?

Les incertitudes nées de l'internationalisation des marchés, ainsi que la crise sectorielle, transforment d'une part, les stratégies individuelles des sous-traitants qui voient leurs commandes chuter, et, d'autre part, celles des constructeurs à la recherche d'économies de coût, de sécurisation et de flexibilité des livraisons, souvent au prix de l'affaiblissement de leurs fournisseurs. La recherche de l'indépendance au sein de la filière se traduit par un mouvement de diversification des activités chez les fournisseurs, et de réintégration des productions sous-traitées chez les constructeurs, cette dernière tendance posant pour l’État la question de la solidarité au sein de la filière automobile. Enfin, au joug des constructeurs se rajoute celui d'un gouvernement socialiste volontiers interventionniste et protectionniste : rejet des reprises étrangères, hésitation à créer des pôles européens, interférences dans la relation fournisseurs-constructeurs. Pour l’État socialiste, les politiques publiques doivent être refondées à l’aune de la nouvelle donne économique, ce qui passe par une redéfinition des moyens d’action de l’État dans le domaine industriel. Le CIRI, mais aussi les planifications ou nationalisations sont autant d’outils mis à contribution pour apprendre à gérer une crise qui s’étale dans le temps. Dès 1984, l’heure est au bilan et au renouveau du libéralisme. La diversification des activités de sous-traitance doit être abandonnée, les secteurs épurés, les aides interrompues, et les solutions étrangères acceptées comme un moindre mal.

Le principal matériau utilisé sont les archives du Comité interministériel de restructuration

industrielle (CIRI), créé en 1974 après l'élection de Valéry Giscard d'Estaing, et transformé en 1982 avec l'arrivée de la gauche au pouvoir. Il oeuvre à la relance du secteur automobile en aidant les fournisseurs, principalement via des aides financières et/ou la recherche d'un repreneur.

Les dossiers du CIRI constituent un point d'observation privilégié des sous-traitants automobiles, en ce qu'ils sont présentés dans leurs relations d'une part avec l’État, et d'autre part avec les constructeurs. Ils permettent de retracer l'histoire de dizaines de PME relativement peu visibles, tant dans les sources, que dans l'historiographie ou encore dans le paysage économique actuel, sans pour autant proposer une approche monographique.