Matra-City : la firme et le marché, le territoire et l’usine.

Le 26 février 2003 était annoncée la fermeture de l’usine Matra Automobile de Romorantin (Loir-et-Cher). Après avoir fabriqué pour Renault, de 1984 à 2002, près de 900.000 exemplaires d’un véhicule révolutionnaire, l’Espace, l’établissement produisait depuis fin 2001, pour Renault encore, mais à un rythme beaucoup plus réduit, un véhicule novateur haut de gamme, le "coupéspace" Avantime. Avec son retrait prématuré des ventes, 1000 emplois disparurent, et tout le bassin d’emploi autour d’une petite ville de 20.000 habitants se trouva sinistré : quatre ans plus tôt, l’usine comptait plus de 2500 ouvriers. La mort du "fleuron industriel de la Sologne", annonçait ou révélait alors un vaste mouvement de fermetures d’usines qui n’a pas, depuis, quitté le débat public d’une France hantée par la désindustrialisation.

Cette présentation se propose de reprendre les principaux éléments d’analyse d’un travail de DEA que nous avions mené il y a une dizaine d’années, mais qui conserve à notre sens beaucoup de pertinence pour comprendre le déclin d’une certaine France industrielle. Ce travail assumait le parti-pris de s’attaquer à ce qui prenait, au début de la décennie 2000, la forme d’une néo-orthodoxie localiste qui voyait dans les "compromis productifs locaux" et l’imbrication du tissu local avec les acteurs économiques, prôné par la géographie économique et par la suite converti par l’appareil politico-administratif en "pôles de compétitivité", la réponse au problème de la désindustrialisation.

 

A contrepied des success story économiques territoriales érigées en paradigme normatif, c’est une triple histoire que nous invite à contempler la trajectoire de Matra Automobile et de son territoire. Celle, d’abord, d’une firme innovante et atypique, un constructeur artisanal passé des succès sportifs à la production en série d’un véhicule révolutionnaire pour le monde de l’automobile, qui aura apporté la prospérité à une région (et à un grand groupe), avant d’échouer à reproduire ce succès avec le non moins avant-gardiste Avantime.

La deuxième histoire est celle des grandes tendances, organisationnelles et productives, ou du capitalisme français au sens large, qui marginalisent Matra Automobile au sein du secteur, au sein du groupe Lagardère, ou face à Renault. Dans quelle mesure la trajectoire de Matra, comme constructeur automobile, mais aussi les caractéristiques de son usine, se révèleront-elles inadaptées aux grandes logiques du secteur ? Comment qualifier la relation avec Renault, qui commercialise l’Espace ? Quelle est la place de Matra dans les évolutions du groupe Lagardère, son actionnaire, qui reflètent les grands changements du capitalisme français ?

Ce basculement dès lors, pose la question de l’autonomie de l’acteur industriel censé être interlocuteur du territoire. La faillite de Matra vient rappeler les difficultés rencontrées au cours de l’existence de la "firme" dans son dialogue avec le "territoire". Si nous ne prétendions pas, sur la base d’une enquête monographique, exposer une loi générale, ce cas représentatif de mutations qui affectent les activités industrielles en France et leur organisation spatiale, fournit des éléments à prendre en compte face à la mode du "localisme institutionnel" en géographie économique.