Nouveau bonus-malus : quel message ? quelle politique ?

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De même que nombre d’opposants à l’écotaxe sont les premiers à se plaindre de ce que les infrastructures sont indigentes, les pourfendeurs des nouveaux barèmes de bonus-malus ne sont pas les derniers à se plaindre des déficits et de la pression fiscale que la quête de leur résorption implique. Dans la mesure où les principaux objectifs poursuivis par l’élaboration des nouveaux barèmes sont budgétaires et cohérents avec une politique économique qui considère que, plutôt que de soutenir la croissance, il convient de tout entreprendre pour que la dette cesse de s’accumuler, on doit d’abord examiner les décisions prises de ce point de vue : le système mis en place depuis 4 ans devait s’équilibrer et a accumulé près d'1,5 milliard d'euros de déficit depuis 2008. C’est d’abord à cette aune qu’il faut examiner la réorientation décidée.

Dans cette perspective, la réduction des bonus a une certaine cohérence côté dépenses. En effet, rappelons que, pour les véhicules qui émettent entre 60 et 90 grammes de CO2 par kilomètre, le bonus sera réduit à 150 euros, contre 550 euros actuellement alors que celui des voitures qui émettent entre 90 et 105 grammes de CO2 passe de 200 euros à rien du tout : sur 2013, l’économie aurait été 48 millions dans la première tranche et de 98 millions dans la seconde. Dans la mesure où la première catégorie commence à s’étoffer sérieusement dans les catalogues des constructeurs et que c’est encore plus vrai de la seconde, la réduction des coûts des bonus a toutes les chances d’être effective.

Quant aux impressionnantes augmentations de malus à partir de 130g/km, elles pourraient même permettre en 2014 de dégager des excédents. Avec 10% des immatriculations, les 135-140 g/km correspondront en 2013 à environ 105 000 immatriculations et, avec un malus de 100 euros, à une recette de 10,5 millions ; elles auraient rapporté, si le malus avait été ce qu’il sera en 2014 (250 euros), 26,25 millions. Pour la tranche du dessus (140-145), on passerait de 15 à 25 millions (http://www.autoactu.com/le-bonus-malus-en-deficit-d-au-moins-100-million...).
Quant aux "supermalus" (de 900 à 8000 euros) qui affectent désormais les plus de 145g, ils correspondent à une part des immatriculations qui a déjà été ramenée entre 2012 et 2013 de 13,8% des immatriculations à 8,4%. Les recettes correspondantes ne sont pas négligeables mais sont destinées à s’amenuiser en accélérant cette dynamique plutôt qu’à croître proportionnellement aux augmentations de 30 à 150% qui vont affecter les modèles concernés.

Reste à savoir si notre raisonnement "toutes choses égales par ailleurs" peut s’appliquer et si les réductions des bonus et augmentations de malus ne vont pas changer les comportements d’achat.
Entre 2012 et 2013, le bonus de 550 euros sur les 60-90g/km leur avait permis de passer de 2,3% des immatriculations à 7%.
Les 90-105 g étaient quant à elles passées, avec le bonus à 200 euros, de 19,4 à 28,2%.
Inversement, avec un malus de 100 euros "seulement", les 135-140 g avaient vu leur part de marché décroître de 10 à 6% des immatriculations.
La réduction des bonus peut conduire les clients à ne plus faire de différence entre les niveaux d’émission entre 60 et 135 g et à freiner ainsi la progression des tranches les plus basses comprises dans cette gamme.
Elle peut aussi accélérer la baisse des 135-145 g déjà passée de 12,7% à 9% des immatriculations lorsque les malus n’était que de 100 et 300 et qui pourrait s’amplifier maintenant que les malus sont passés à 250 et 500 euros.
En effet, il est bien difficile de savoir si cette dynamique est principalement liée aux incitations et désincitations et/ou si elle correspond à l’amélioration et à l’enrichissement des offres.
Il n’en reste pas moins que, en termes de maîtrise budgétaire, le nouveau barème a toutes les chances d’enrayer la dérive qui voyait les coûts des bonus se situer systématiquement au delà de ce qu’on escomptait l’inverse étant vrai pour les recettes des malus.

Pour le reste, en dehors des gages que le gouvernement a souhaité donné à l’allié écologiste, la question est de savoir si le message délivré est clair et acceptable et si il sert ou dessert l’industrie française.

Quant au message, il conduit assez explicitement à indiquer qu’on ne souhaite plus en 2014 voir mettre en circulation sur le marché français des véhicules émettant plus de 135 ou 140g et/ou que l’offre de véhicules émettant moins de 135 couvre aujourd’hui une gamme de besoins suffisamment large pour que cette norme soit acceptable.

Et, effectivement, lorsque l’on parcourt les catalogues des constructeurs les yeux rivés sur cet indicateur http://www.latribuneauto.com/co2.html, on s’aperçoit que, mis à part les très grosses berlines, les SUV ou les grands monospaces 7 places, le nouveau barème permet de trouver assez aisément chaussure à son pied. Le seul problème concerne les clientèles désireuses d’acquérir des modèles essence pour lesquels les constructeurs peinent à rentrer dans ce cadre. Un véhicule de gamme moyenne comme le C4 n’est proposé en motorisation essence qu’en classe CO2 C (pour le moteur 1,4) ou D (1,6l). Ce n’est pas le cas de la Golf ou de la Mégane mais c’est le cas de la Passat ou de l’A4. On a donc fabriqué un système qui est globalement clair et acceptable mais qui continue de déformer le marché français au profit du diesel.

En termes de politique industrielle, le nouveau barème est lui aussi assez tenable. En effet, si l’on considère les modèles et les moteurs produits en France, ils sont très largement préservés des désincitations que le nouveau barème met en place. Mis à part les grands monospaces en fin de vie du type Espace, C8 ou 807, les véhicules de gamme C ou D produits en France et ce qui reste de B rentrent très largement dans les clous : même une C5 ou une 508 est proposé en 2.0 HDI dans une version 160cvx émettant 129 g et les 5008 7 places sont proposées pour l’essentiel de la gamme disponible en diesel avec des émissions en deçà des 130 g. La même chose est vraie chez Renault. Prétendre dès lors que les sites français vont être les premiers à pâtir du nouveau barème n’est donc guère sérieux. Les seuls modèles qui, au catalogue des français, risquent de souffrir sont des véhicules du type Koléos (importé de Corée) ou, dans une moindre mesure, 4008 ou C4 Crosser (importé du Japon).

Inversement, dans les catalogues allemands, japonais ou coréens, une part non négligeable des véhicules à valeur unitaire élevée sont "cœur de cible". Du côté des berlines, l’offre de véhicules de catégorie C en CO2 est désormais très étoffée y compris pour des véhicules du type Audi A6 ou Mercedes Classe E. Du côté des gros SUV par contre, un modèle comme le Kia Sportage qui est un best seller européen pourrait souffrir. Quant aux Evoque, Land Cruisers, X5, Q7, Cayenne ou autres, ils sont clairement malusés. Ces véhicules sont de gros émetteurs, ont une emprise au sol très importante, creusent le déficit commercial français, renforcent la profitabilité des concurrents de l’industrie française et sont consommés par des ménages ou achetés par des entreprises qui, s’ils veulent vraiment aller contre l’intérêt général, peuvent le faire en acquittant quelques milliers euros de taxe : où est le problème ?

Le marché français comparé aux marchés allemands, coréens, américains ou chinois ne permet de toute façon pas de construire un avantage compétitif sur les modèles lourds et couteux. Il est, pour toutes sortes de raisons historiques et politiques, plutôt vertueux. Le gouvernement, en cherchant d’abord à serrer les boulons sur le plan budgétaire, renforce ce trait et, ce faisant, sert plus qu’il ne dessert l’intérêt de ses constructeurs et des sites de production implantés sur son sol. Pour peu que les économies réalisées concourent à aider les offreurs français à rééquilibrer leur offre et leurs investissements technologiques au bénéfice des moteurs essence comme ils ont commencé à le faire, on voit mal au nom de quelle nostalgie de la R25 ou de la XM on pourrait l’en blâmer.

Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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