Sur Renault et Ghosn : Quand l’amalgame tient lieu d’analyse et le populisme de politique

Depuis un mois que, pour solder "l’affaire Renault", Pelata a renoncé à son poste, nous avions été nombreux à souligner combien il était urgent de passer à autre chose et de permettre à l’entreprise d’aborder avec tous ses moyens la période cruciale que sa stratégie de développement originale implique. Au lieu de cela, de manière plus sourde, Renault continue de se trouver au cœur d’une tornade politico-médiatique dans laquelle la confusion des genres fait perdre pied à beaucoup. Comme le dossier est compliqué et dépasse Renault, pour faire tenir le message en une phrase ou en une page, la plus naturelle des simplifications consiste à personnaliser le débat et à se contenter de se demander s’il faut que Ghosn parte.

Médiapart s’est fait l’écho jeudi des débats et des manœuvres qui, entre l’Elysée, Bercy et le microcosme des conseils d’administration des entreprises du CAC 40, agitent la place et donnent du travail à deux ou trois conseillers de l’ombre. Au delà du contenu de l’article, on ne peut qu’être frappé par la teneur des commentaires très majoritairement hostiles à Ghosn mais pour des raisons très différentes voire incompatibles : ses rémunérations, le privilège qu’il aurait accordé à Nissan et/ou à Dacia, les délocalisations, le pari électrique, le fait de ne pas avoir remplacé dignement la Safrane, le renoncement à la Formule 1, tout y passe. D’évidence, entre ces commentaires et la teneur de l’article qui insiste plutôt sur le fait que Ghosn énerve le milieu parisien parce qu’il n’en est pas issu et le fréquente peu pas plus qu’il ne fréquente l’Elysée, on saisit combien offrir la tête de Ghosn serait opportun politiquement. On ne peut rien en déduire par contre quant aux seules questions qui vaillent au fond.
Le groupe Renault fait-il fausse route ?
L’Etat peut-il ou doit-il intervenir ?
Le visage et l’âge du capitaine constituent-ils le cœur du problème ?

A la première question, on ne peut répondre qu’en entretenant avec Renault, l’Alliance et la dynamique mondiale de cette industrie une intimité qui, d’évidence, fait défaut chez les coupeurs de tête. Si l’on considère que les trois piliers de la stratégie de Renault aujourd’hui sont l’Entry, le véhicule électrique et la quête de positions fortes dans certains émergents dont la Russie plutôt qu’une présence dans chacun d’entre eux alors on ne pourra pas nier qu’il y ait là une vraie stratégie. On pourra et on devra, comme salarié ou comme actionnaire français, demander au management comment les trois ingrédients se combinent pour reformer l’identité du groupe. On pourra et on devra de même légitimement exiger du management qu’il dise comment le site France s’insère dans cette stratégie et quelles chances elle offre aux usines, aux centres de recherche et aux équipementiers et sous-traitants de voir la dynamique de désindustrialisation s’inverser. De cela, il n’est guère question.

Actionnaires ou non, partout dans le monde, les Etats, les régions, les Länders, les Provinces ont, la crise l’a rappelé, une relation très forte avec "leurs" constructeurs et, même quand ils n’en ont pas, avec leurs industries automobiles. Sollicités pour aider la recherche, faciliter l’investissement, ajuster la fiscalité, structurer la formation, investir dans les infrastructures, ils sont, comme les salariés, légitimes pour exiger des constructeurs qu’ils les éclairent sur la teneur de leurs choix et les convainquent de leur "soutenabilité". L’économie de l’automobile est intrinsèquement mixte et la qualité de cette mixité est une composante majeure de la compétitivité des nations dans cette industrie. Le problème auquel Renault nous renvoie est que, en France aujourd’hui, cette mixité ressemble plus à de la schizophrénie qu’à la forme de dialogue âpre et serein que la situation appelle : tout se passe comme si l’on était aussi omniprésent et mobilisé pour régler les questions de personnes ou de symboles que peu attentif au fond des dossiers. Réduire l’asymétrie d’information entre les constructeurs, les territoires et l’Etat afin que puisse être développée une contre-expertise lorsque des demandes d’aides ou de prises de position dans les négociations internationales sont formulées : telle serait une exigence politique et démocratique légitime. Laisser filer le dossier pendant des mois ou des années au nom d’un illusoire renoncement à un colbertisme d’un autre âge pour tenter in fine d’en rattraper le cours en s’adonnant aux plus pitoyable mazarinades : telle est plutôt la gouvernance qu’on nous propose.

A droite comme à gauche, les facilités qu’offre la focalisation sur la tête de Ghosn et plus généralement sur les "questions éthiques" cache très probablement la déshérence de la réflexion sur la question industrielle. Derrière le cas de Renault, il y a effectivement par exemple, la question de la forme qui a été donnée à la construction européenne et qui unifie un espace dans lequel persistent des différences de salaires telles que la mise en concurrence des sites est, pour un constructeur dont les produits se situent à des valeurs unitaires relativement faibles qui correspondent au cœur de son marché domestique, rationnelle. Dès lors que la voie allemande consistant à se concentrer sur le haut de gamme est peu praticable parce qu’elle est déjà fort encombrée alors même qu’elle est en déphasage assez net avec la demande en France, dès lors que, au lieu d’organiser la croissance des revenus des nouveaux états membres, on facilite l’accès à l’UE des productions turques ou marocaines et étend ainsi aux marches de l’UE l’espace de mise en concurrence des sites, est-il si surprenant que la géographie de la production de Renault soit celle-là ? Aurait-on répondu à la question en éjectant Ghosn ? Non, on aurait donné des gages affectifs à tous ceux que, pour des raisons souvent opposées, le personnage énerve. On se serait, sur un mode populiste, donné des airs de fermeté dans la détermination à défendre la nation ou la morale. On aurait raté une occasion de plus de reprendre au sérieux la question industrielle.

Décidément, et Renault et, nous autres, citoyens et contribuables, valons mieux que le traitement que l’on nous propose l’essentiel du temps de "l’affaire Renault".