Valeurs résiduelles et modèle de diffusion des véhicules électriques

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Autoactu nous faisait part cette semaine de la publication d’une étude Eurotaxglass’s qui propose une estimation des valeurs résiduelles (VR) des véhicules électriques (VE). On en comprend d’emblée l’importance étant donnée l’importance des marchés de flotte pour lesquels le raisonnement en termes de coût total d'utilisation (TCO) domine pour le marché du neuf en général et pour celui du VE en particulier. La publication de l’étude est à elle seule une indication de ce que, en un an, le crédit accordé à l’hypothèse d’une diffusion large des motorisations électriques a considérablement cru : on en vient désormais à se poser des questions opérationnelles à trois ou cinq ans alors même que les premiers lancements commerciaux importants n’interviendront que dans les mois à venir. 

Comme les commentaires de l’article le faisaient apparaître jeudi, dès que l’on s’adonne à ce type d’exercice de prévision sans base historique, alors que les incertitudes technologiques et institutionnelles restent extrêmement fortes, on peut être certain de se voir opposer une multitude d’objections pour chacun des arguments avancés dans le raisonnement économique. Ainsi, à l’idée que le TCO d’un VE devrait être inférieur à celui d’un véhicule thermique (VT) même si les VR étaient un peu moins favorables, un lecteur objecte que l’Etat tentera fatalement de récupérer le manque à gagner sur la TIPP. Contre celle d’une VR plus faible un autre fait valoir que la VR d’un VE inclura la valeur en fin de vie du véhicule d’un certains nombres d’organes électriques et mécaniques voués à être démontés et réutilisés. L’une et l’autre remarque sont fondées mais renvoient à une réorganisation du système automobile qui a toute les chances d’être d’une ampleur telle qu’elle donnera lieu à mesure que l’on avancera à des ajustements et des innovations qu’il est bien difficile d’anticiper. Ceci ne signifie pas qu’il ne faut pas tenter de le faire mais simplement que l’exercice de production de prévisions sert autant à nourrir le processus de réflexion qui déclenchera les innovations qui les démentiront qu’à substituer aux incertitudes présentes un univers rassurant bordé par des repères chiffrés.

Dans cette perspective, il me semble que la question des VR est fondamentalement liée à celle de savoir si les trajectoires qui sont aujourd’hui celles des VN (thermiques) sont appelées à se reproduire pour le VE ou si leurs modes d’introduction et de gestion peut conduire à ce que la question se pose différemment. Aujourd’hui les VN commencent leur vie dans les flottes ou dans les populations de ménages plutôt urbains, plutôt riches et plutôt vieux. Une part des ménages conserve assez longtemps leurs véhicules acquis neufs mais, globalement, sous un à cinq ans, les véhicules changent de propriétaires et deviennent accessibles via le VO de première main à des ménages moins riches, moins urbains et plus jeunes et ce jusqu’au changement de main suivant. La trajectoire ainsi décrite par les véhicules va logiquement des agents (grandes entreprises, ménages les plus aisés ou les moins concernés par le coût du logement) les moins contraints vers les agents les plus contraints. Paradoxalement, pour les ménages au moins, ceci signifie que les ménages qui ont le moins besoin d’automobiles (parce que celle qu’ils ont déjà est récente et roule relativement peu et/ou parce qu’ils sont localisés relativement près de leurs lieux de travail et dans des zones offrant toute la gamme des choix modaux) sont ceux qui peuvent les payer. Ceux qui en ont davantage besoin (parce qu’il y a dans le ménage deux actifs, des enfants, qu’il a fallu se loger loin des lieux de travail et s’endetter lourdement pour cela …) réduisent la charge en achetant des VO, en les faisant entretenir le moins cher possible et en consacrant l’essentiel de leur budget en carburant. C’est en partie parce que cette seconde population existe que les VR sont élevées sur les VO relativement récents et qu’elle est non nulle (loin s’en faut souvent) pour des VO de 5 à 15 ans.

Si le VE se présente comme on l’envisage dans les deux années à venir c'est à dire si on considère qu’il est crédible si son TCO est inférieur ou égal à celui d’un petit véhicule diesel acquis neuf, alors sa "cible" reste celle des actuels acheteurs de VN. Etant données ses caractéristiques, c’est même plus précisément le marché des secondes voitures acquises neuves qui, en dehors des flottes, constitue alors le cœur de cible : le besoin d’autonomie est alors limité et cela lève une barrière à l’achat mais, les kilométrages étant réduits, les baisses de coûts d’utilisation sont alors peu sensibles et le surcoût à l’achat est alors plus difficile à justifier. En bref, le corridor commercial dans lequel le VE s’apprête à s’installer auprès des ménages ressort actuellement comme particulièrement étroit. Sur le marché du VO électrique qui concernera alors essentiellement les flottes, la demande pourrait être forte car les surcoûts d’acquisition sera alors réduit et la baisse de coût d’utilisation demeurera un argument fort. Il pourra alors s’agir de secondes voitures pour des populations péri-urbaines ou rurales qui font des kilomètres, disposent de garages…

On pourrait alors se retrouver dans la situation qu’avait analysée le marketing de Citroën dans les années 30. C’était l’époque où les constructeurs avaient entre eux un débat sur la saturation. Le marché du neuf plafonnait et, en enquêtant sur le premier équipement des ménages, Citroën s’était alors aperçu que cet équipement se faisait via le VO et pour des prix qui étaient de 50 à 75% en dessous de celui auquel se situait leur véhicule le moins cher : très peu de demande sur le neuf mais une forte demande pour l’occasion, le message était clair, le marché n’était pas saturé, les produits étaient simplement beaucoup trop chers. Pour le VE, il est à craindre en 2010 que le problème dans les 5 ans à venir soit moins celui des VR que celui du premier équipement électrique qui risque de ne pas s’opérer ou de n’intervenir que via les flottes. Comme l’indique le cas de Dacia, dès que l’on se met en position de s’adresser aux ménages plus jeunes, moins urbains et moins riches qui ont de vrais besoins de mobilité que l’offre des constructeurs couvre si mal, alors les étroits corridors commerciaux se transforment en larges boulevards : ce n’est pas face à une 207 ou une Clio Diesel à 15 ou 17 000 euros achetée par un ménage de cadres supérieurs parisien quinquagénaire comme seconde voiture qu’un VE doit être compétitif  mais face à une Sandero GPL acquise par un jeune ménage de Pontivy ou de Libourne pour remplacer la 206 ou la Clio 2 de 10 ans pour aller travailler à 35 kms du pavillon qu’ils ont fait construire il y a trois ans et qu’ils vont encore payer pendant 22 ans.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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