L’actualité stratégique des constructeurs à laquelle le Mondial de l’Automobile 2006 à Paris donne une caisse de résonance particulière donne lieu une fois encore à une demande d’analyse qui, étant donnée la place de cette industrie et des usages qui y sont associés, semble légitimer l’existence d’une recherche active sur ces questions. En effet, la tentation de partir en quête de la solution qui permettrait à chacun de sortir des difficultés que posent la saturation des marchés mûrs d’une part et l’expansion chaotique des marchés émergents d’autre part constitue la tentation naturelle de tous ceux qui, comme nous chercheurs, assistent à cette nouvelles phases de l’histoire de l’industrie.

Pour le GERPISA qui a dans ses gènes inscrit l’exigence d’un examen permanent des questions aujourd’hui objet d’un débat public et médiatique, un tel contexte doit être une double source de dynamisme. En effet, nos travaux passés nous confèrent une légitimité pour prendre part à ce débat et éviter que la parole médiatique ne soit monopolisée par des « experts » d’autant plus prompts à énoncer des vérités qu’ils évoluent dans la méconnaissance de la complexité des questions posées et de la variété des réponses que l’histoire de l’automobile leur a apportées. La fréquence de nos apparitions dans les médias constitue dans cette perspective une première source de satisfaction. Lorsque, d’autre part, on se tourne vers l’avenir, les questions que la « demande sociale » exprime sont à la fois nouvelles et susceptibles d’être traitées selon une méthode qui a fait ses preuves au GERPISA.

En effet, ce qui est fondamentalement en cause est un changement du contexte dans lequel les constructeurs tentent de définir et de trouver des débouchés à leurs offres. Comme l’histoire de l’automobile telle qu’elle a été examinée dans les travaux du GERPISA en particulier l’indique, de tels changements seront interprétés et intégrés par les différentes firmes de manières dissemblables et si certaines dégageront dans cet effort d’adaptation des résultats supérieurs aux autres il n’en résultera pas pour autant un alignement des pratiques sur celles qui pourraient s’avérer supérieures. Ceci signifie que dans notre travail permanent et in vivo sur ces mutations, éclairé comme toujours par un réexamen de l’histoire, nous avons à tenter d’identifier, sur la base de ce que nous croyons savoir de l’histoire des firmes telle qu’elle s’est nouée jusqu’ici, des modes renouvelés de définition des stratégies de profit et des politiques produits en train de s’écrire.

Pour cela, plus encore que par le passé, nous aurons besoin de qualifier les contextes et, en particulier de comprendre mieux comment se forment les demandes automobiles dans les pays développés et dans les pays émergents. Cela semble en effet une question clé pour saisir la distribution très inégale des aptitudes apparentes des constructeurs à trouver ou à retrouver les débouchés dont ils ont besoin sans avoir à brader leurs produits.

Entre autres questions posées à l’occasion du Mondial, signalons à ce sujet les propos très stimulants de Patrick Blain, directeur général adjoint de RENAULT chargé du commerce, qui parle pour l’Europe d’une demande bi-modale où véhicules à 40 000 euros et véhicules à moins de 10 000 constitueraient les deux « segments dynamiques » posant des problèmes lourds aux « généralistes ». De même, sur les marchés émergents, si l’on songe à PSA, la question des conditions dans lesquelles les uns et les autres sauront donner à d’anciennes plateformes une nouvelle vie en concevant des gammes adaptées renvoie sous d’autres formes aux mêmes types de problèmes. Sur ces bases, on peut penser que l’idée d’inscrire parmi nos préoccupations majeures, cette dimension pourrait non seulement être stimulant intellectuellement mais encore trouver un écho chez certains acteurs majeurs.