La priorité pour Nissan n’est pas sa place dans l’Alliance mais sa stratégie

L’avertissement sur les résultats de Nissan donné mercredi 24 avril prolonge une tendance baissière liée aux déconvenues du groupe et de ses trois marques aux Etats-Unis et en Europe : les volumes dévissent et les efforts faits pour se concentrer sur les "ventes rentables" plutôt que de laisser filer les "incentives" et les ventes à flottes précipitent le mouvement sans avoir pour l’heure l’effet escompté en terme de restauration des marges, au contraire.
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Contribution du CNPA au grand débat : quand les corps intermédiaires prennent leurs responsabilités

 Le CNPA a entamé depuis plusieurs années déjà sa mue. En mars 2015, les premiers signes publics étaient apparus lorsque, à Bercy, l’organisation patronale était venue proposer, lors d’Etats Généraux, son pacte de mobilité qu’Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie et des Finances s’était empressé de valider. lire la suite

Les plans de restructuration des constructeurs américains servent-ils à préparer l’avenir ou à satisfaire l’insatiable appétit des hedge funds ?

Bertrand Rakoto a plusieurs fois dans ces colonnes souligné combien le management de FCA était focalisé sur la profitabilité et la satisfaction de l’actionnaire : il gère les marques, les portefeuilles produits et le portefeuille pays en investissant là où la profitabilité est assurée et désinvestit là où tel n’est pas le cas.
Aujourd’hui, Jeep, Ram, les Etats-Unis et les SUV et light-trucks sont ainsi privilégiés alors que Fiat, Alfa-Romeo, Dodge, Chrysler et l’Europe sont délaissés.
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La DGCCRF au secours des carossiers

L'assureur, ce carrossier (source : apres-vente-auto.com/a-la-une/69187-carrosserie-lessentiel-profits-va-a-lassureur)
Le 25 mars 2019, Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances et Virginie Beaumeunier, directrice générale, ont présenté les résultats 2018 de la DGCCRF.
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Le véhicule autonome en descente

Flying high
Les usagers des drogues dures le savent, après que les effets euphorisants ou dynamisants de leurs substances favorites ont cessé de se manifester s’ouvre une période difficile où la nue réalité reprend ses droits : c’est la descente
Pour le mythe du véhicule sans conducteur auquel une bonne part de l’industrie automobile s’est shooté ces dernières années, cette descente est, en 2019, entamée et le "story telling" de la "road map" en 5 phases qui ne posait que des problèmes de tempo a du plomb dans l’aile.
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Fin des véhicules thermiques en 2040 : les parlementaires au pied du mur de l’impôt

Un mince problème
Le travail réalisé par l’OPECST dont Autoactu rendait compte vendredi correspond à une volonté claire d’anticipation à 360 degrés des effets des décisions politiques qu’ils valident par leurs votes.
 
Il examine en effet aussi bien l’évolution des immatriculations et des parcs de VP que la question de la production des batteries, des matériaux nécessaires pour les fabriquer, de leur recyclage, de la recharge, de la production et de la distribution de l’électricité. Le travail réalisé en un temps record (deux mois) par l’IFPEN et le CEA sur commande de l’OPECST a quelque chose de rassurant : les grandes questions posées sont assez bien documentées et, sur une question comme celle de la capacité de notre production d’électricité à faire face à un parc de 15 millions de véhicules électriques, les travaux déjà réalisés sont assez rassurants et assez convaincants.
 
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Pièces de rechange protégées : les problèmes de pouvoir d’achat sont-ils solubles dans la concurrence ?

Gilets jaunes et pièces détachées
Le 5 mars dernier, après s’être référé au pape du libéralisme Friedrich HayekEdouard Philippe a, dans le cadre de la célébration du dixième anniversaire de l’Autorité de la concurrence poursuivi son discours ainsi "La concurrence n’est évidemment pas la solution à tous les problèmes. Mais elle est une des solutions au problème de pouvoir d’achat auquel notre société fait face. Si l’Etat dispose bien sûr des leviers fiscaux et budgétaires pour répondre à ce défi, nous devons également nous attaquer à un autre aspect : celui des dépenses ‘contraintes’. Ces dépenses dont on ne peut pas se passer et dont chaque hausse injustifiée s’apparente à un impôt caché. Le temps est venu de résorber quelques-uns de ces  ‘angles-morts du pouvoir d’achat ‘."  
 
C’est dans ce cadre qu’il a remis en selle une vieille marotte de l’ADLC : la remise en cause de la protection du monopole des constructeurs sur les pièces visibles par les dessins et modèles. 
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Carlos Tavares nostalgique d'une époque révolue + clarifications ex post

Raison sur le fond, tort sur la forme?
L’interview que Carlos Tavares a donné au Figaro visait en apparence à alerter les politiques et les citoyens sur les dangers encourus par nos économies et nos industries en laissant les autorités européennes fixer à l’industrie automobile pour la période 2021-2030 un cap de réduction des émissions de CO2 de -37,5%.
 
Prenant les politiques de haut et fort de la réussite du groupe qu’il conduit, il n’hésite pas à taxer leurs votes et discussions "d’amateurisme". Feignant de ne penser qu’au collectif, il met en garde les députés et les gouvernements sur les conséquences qu’auront selon lui pour l’emploi et le commerce extérieur européen la décision désormais arrêtée d’obliger les constructeurs à électrifier massivement leurs immatriculations contre la volonté des consommateurs dont il se veut le porte-parole. 
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Malgré leurs bons résultats, les constructeurs français imposent la modération salariale

French automakers now imposing wage moderation...

Février est à la fois le mois de la présentation des résultats financiers et celui où directions et organisations syndicales doivent clore les fameuses NAO (Négociations Annuelles Obligatoires).
 
Conduites en pleine période "gilets jaunes" dans un contexte où PSA se porte très bien et Renault bien, on aurait pu s’attendre à ce qu’après avoir imposé des années de disette les constructeurs lâchent un peu de lest en France et consentent des augmentations de salaires demandées par les syndicats pour 2019.
En effet, alors que les directions consentent assez volontiers à des primes qui ont le grand mérite de pouvoir être ou non distribuées d’une année sur l’autre selon les résultats de l’entreprise et qui sont de surcroît exemptes de cotisations, elles rechignent à des augmentations générales des salaires (AGS).
Inversement, les organisations syndicales aimeraient obtenir des augmentations de salaires qui sont, elles irréversibles et impliquent une augmentation des cotisations et, donc, des droits au chômage ou aux retraites.
 
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Valeo ou le corridor étroit entre stratégie industrielle de long terme et impatience des actionnaires

Your money or your life!

L’exercice auquel s’est livré la semaine dernière Jacques Aschenbroich, le PDG de Valeo, est assez emblématique de la difficulté que vont avoir les patrons de l’automobile dans les mois à venir. Avec un marché au mieux stagnant et de fortes pressions règlementaires, les résultats financiers vont presque fatalement être en retrait par rapport aux promesses faites lors des grands plans stratégiques que chacun avait élaboré. Les analystes et les marchés ne vont pas apprécier et vont faire baisser les cours.
 
Il faudra alors que les PDG tiennent bon et défendent leurs stratégies de long terme et les investissements qui les incarnent contre de fortes pressions des actionnaires.
 
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L’Airbus de la batterie pourra-t-il amener les constructeurs à s’impliquer dans la filière ?

Airbus as the one stop shop reference...
Le débat qu’a suscité le rejet par la commissaire à la concurrence de la fusion de Alstom et Siemens aura eu le mérite de faire renaître une idée de l’UE un peu oubliée depuis l’Acte Unique il y a plus de 30 ans : celle selon laquelle se doter de cet espace pourrait aussi permettre de conduire des politiques industrielles et de la recherche qui soient à la hauteur de celles conçues et mises en œuvre ailleurs dans le monde.
 
Ceci peut signifier qu’au lieu de considérer que l’intérêt à court terme des consommateurs doit être l’unique boussole des politiques européennes, il est des cas où, pour des raisons géostratégiques, il peut être opportun de se protéger et de mettre les industriels devant leurs responsabilités face aux territoires, aux salariés et aux économies dont ils relèvent.
 
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2019 : année des arbitrages fondamentaux pour les constructeurs

Disruptive profit strategy : could Detroit mix oil and vinegar ?

The weekly column of Bernard Jullien , former director of Gerpisa, lecturer in economics (University of Bordeaux) and scientific advisor to the Essca Group's Chair of Network Management.

La saison des présentations de résultats se poursuit en ce mois de février et la plupart des grands constructeurs mondiaux indiquent, les uns après les autres, que 2019, comme les années suivantes sans doute, décevront les actionnaires.
 
Rares sont les constructeurs qui, comme FCA ou GM, ont réussi à améliorer leurs résultats sur l’année 2018.
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Dé-diésélisation, électrification : prendre à bras le corps collectivement les questions industrielles

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Les chiffres d’immatriculations de janvier ne sont pas très bons : les signes de faiblesse que l’on enregistrait fin 2018 se confirment et la France rejoint le club des marchés en baisse (- 1,1%) qu’avaient déjà formé en 2018 le Royaume Uni (- 6,8%), l’Italie (- 3,1%) et l’Allemagne (-0,2%). 
 
On s’attend à une baisse du marché européen de faible ampleur (2 à 4 points) sur l’année ce qui correspondrait à une baisse de l’ordre de 500 000 VPN. 
Pour les industriels et, en particulier, pour ceux d’entre eux qui sont impliqués dans la fabrication des moteurs Diesel et de leurs éléments, cette tendance baissière va venir se surajouter au déclin de la part de ces motorisations dans les immatriculations qui se poursuit.
 
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Comment la "Responsabilité Sociale des Entreprises" peut structurer les lettres de mission pour Thierry Bolloré et Jean-Dominique Senard ?

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Le conseil d’administration de Renault s’est implicitement rallié au point de vue de Hiroto Saikawa en décidant de doter le groupe d’un sommet à deux têtes : la trop grande concentration des pouvoirs qui est directement incriminée dans l’analyse des problèmes de gouvernance de Nissan l’est aussi de facto en France où le comportement bien peu intrusif d’un conseil d’administration un peu trop "Ghosnien" est de plus en plus fréquemment évoqué.
 
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De quoi le renoncement de Koolicar à poursuivre l’aventure de la location entre particuliers est-il le signe ?

Stop the train I'm leaving

Le Landerneau des "nouvelles mobilités" a du faire face  mi-2018 à la fin d’Autolib’ qui a montré combien il reste difficile de développer de manière rentable un service d’auto-partage utilisant une flotte dédiée. lire la suite

Fin 2018, on apprenait qu’une des start-ups pionnières de l’auto-partage entre particuliers, Koolicar, fermait sa plateforme dédiée pour se recentrer sur leur autre activité, Open Fleet qui offre à des gestionnaires de divers types de flottes les outils qui leur permettent d’en optimiser les usages en les partageant.
 

La "super" prime à la conversion 2019 de 4000 euros est-elle bien calibrée ?

Florence Lagarde nous détaillait le 4 janvier les conditions d’octroi des primes à la conversion (PAC) 2019 et donnait ainsi à voir la relative complexité de la mesure qui oblige ménages et vendeurs à se pencher sérieusement sur les feuilles d’imposition d’abord et sur les distances qui séparent les domiciles des lieux de travail ensuite.
 
En effet, comme on l’a compris, le doublement de la PAC de 2000 euros à 4000 euros pour l’achat d’un véhicule thermique qui vient remplacer un très vieux véhicule essence – d’avant 1997 – ou un vieux véhicule Diesel - avant 2006 pour un ménage non-imposable – ne va pas concerner tous les ménages non-imposables : elle sera réservée aux ménages très modestes – Revenu Fiscal de Référence (RFR) par part de 6300 euros ou moins – et/ou à ceux des non imposables qui doivent parcourir 30 kms ou plus pour se rendre à leur travail. 
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Les comptes de la route et les gilets jaunes

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Un pavé pour la route
Le 13 décembre, trois jours après les déclarations du Président Macron destinées à montrer aux gilets jaunes qu’il les avait entendus, l’Union Routière de France nous signalait par mail que l’édition 2018 de ses "faits et chiffres" était disponible. 
 
Comme n’ont pas manqué de le noter certains commentateurs avisés, la lecture du document permet de mieux cerner le décalage sur lequel le mécontentement a pu se nourrir. En effet, on y constate que les besoins de mobilité en France sont croissants et que, malgré les efforts faits par les politiques publiques, l’essentiel de ces besoins est satisfait par l’automobile.
 
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Annoncer la fin des moteurs thermiques, est-ce bien sérieux ?

The Third automobile revolution?

Lancés dans une espèce de course poursuite à la vertu, constructeurs et pouvoirs publics centraux et locaux annoncent chaque semaine qu’ils banniront de leurs gammes pour les uns et de leurs territoires pour les autres le moteur thermique à des échéances toujours plus courtes.
 
Michael Jost, responsable de la stratégie de Volkswagen a ainsi récemment déclaré à Bloomberg que ses équipes étaient en train de travailler sur la dernière plateforme dédiée aux véhicules "non neutres en CO2". 
Celle-ci sera lancée en 2026 et selon lui, il est fort probable que les derniers véhicules essence et Diesel soient vendus en 2040
 
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