Le 25 mars 2019, Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances et Virginie Beaumeunier, directrice générale, ont présenté les résultats 2018 de la DGCCRF.

Le travail réalisé par l’OPECST dont Autoactu rendait compte vendredi correspond à une volonté claire d’anticipation à 360 degrés des effets des décisions politiques qu’ils valident par leurs votes.

 

Il examine en effet aussi bien l’évolution des immatriculations et des parcs de VP que la question de la production des batteries, des matériaux nécessaires pour les fabriquer, de leur recyclage, de la recharge, de la production et de la distribution de l’électricité. Le travail réalisé en un temps record (deux mois) par l’IFPEN et le CEA sur commande de l’OPECST a quelque chose de rassurant : les grandes questions posées sont assez bien documentées et, sur une question comme celle de la capacité de notre production d’électricité à faire face à un parc de 15 millions de véhicules électriques, les travaux déjà réalisés sont assez rassurants et assez convaincants.

 

Février est à la fois le mois de la présentation des résultats financiers et celui où directions et organisations syndicales doivent clore les fameuses NAO (Négociations Annuelles Obligatoires).

 

Conduites en pleine période "gilets jaunes" dans un contexte où PSA se porte très bien et Renault bien, on aurait pu s’attendre à ce qu’après avoir imposé des années de disette les constructeurs lâchent un peu de lest en France et consentent des augmentations de salaires demandées par les syndicats pour 2019.
En effet, alors que les directions consentent assez volontiers à des primes qui ont le grand mérite de pouvoir être ou non distribuées d’une année sur l’autre selon les résultats de l’entreprise et qui sont de surcroît exemptes de cotisations, elles rechignent à des augmentations générales des salaires (AGS).
Inversement, les organisations syndicales aimeraient obtenir des augmentations de salaires qui sont, elles irréversibles et impliquent une augmentation des cotisations et, donc, des droits au chômage ou aux retraites.

 

Le débat qu’a suscité le rejet par la commissaire à la concurrence de la fusion de Alstom et Siemens aura eu le mérite de faire renaître une idée de l’UE un peu oubliée depuis l’Acte Unique il y a plus de 30 ans : celle selon laquelle se doter de cet espace pourrait aussi permettre de conduire des politiques industrielles et de la recherche qui soient à la hauteur de celles conçues et mises en œuvre ailleurs dans le monde.

 

Ceci peut signifier qu’au lieu de considérer que l’intérêt à court terme des consommateurs doit être l’unique boussole des politiques européennes, il est des cas où, pour des raisons géostratégiques, il peut être opportun de se protéger et de mettre les industriels devant leurs responsabilités face aux territoires, aux salariés et aux économies dont ils relèvent.

 

Les chiffres d’immatriculations de janvier ne sont pas très bons : les signes de faiblesse que l’on enregistrait fin 2018 se confirment et la France rejoint le club des marchés en baisse (- 1,1%) qu’avaient déjà formé en 2018 le Royaume Uni (- 6,8%), l’Italie (- 3,1%) et l’Allemagne (-0,2%). 

 

On s’attend à une baisse du marché européen de faible ampleur (2 à 4 points) sur l’année ce qui correspondrait à une baisse de l’ordre de 500 000 VPN. 
Pour les industriels et, en particulier, pour ceux d’entre eux qui sont impliqués dans la fabrication des moteurs Diesel et de leurs éléments, cette tendance baissière va venir se surajouter au déclin de la part de ces motorisations dans les immatriculations qui se poursuit.

 

Florence Lagarde nous détaillait le 4 janvier les conditions d’octroi des primes à la conversion (PAC) 2019 et donnait ainsi à voir la relative complexité de la mesure qui oblige ménages et vendeurs à se pencher sérieusement sur les feuilles d’imposition d’abord et sur les distances qui séparent les domiciles des lieux de travail ensuite.

 

En effet, comme on l’a compris, le doublement de la PAC de 2000 euros à 4000 euros pour l’achat d’un véhicule thermique qui vient remplacer un très vieux véhicule essence – d’avant 1997 – ou un vieux véhicule Diesel - avant 2006 pour un ménage non-imposable – ne va pas concerner tous les ménages non-imposables : elle sera réservée aux ménages très modestes – Revenu Fiscal de Référence (RFR) par part de 6300 euros ou moins – et/ou à ceux des non imposables qui doivent parcourir 30 kms ou plus pour se rendre à leur travail.