Chacun a eu l’occasion de souligner depuis l’arrivée de Carlos Tavares à la tête de PSA combien son expérience chez Renault et Nissan transparaissait dans le cap donné et les décisions prises. Pour prendre deux exemples, son "obsession de la performance" est passée par la distillation dans toutes les fonctions de l’entreprise d’une "culture économique" qui oblige chacun à vérifier que ce qu’il engage comme dépenses se justifie en terme de valeur apportée et reconnue par le client : là où les sous-traitants raillaient autrefois des comportements des ingénieries PSA qui "se faisaient plaisir" sur telle ou telle composante sans que le surcoût puisse faire l’objet d’une valorisation quelconque auprès du client, la charge de la preuve est inversée et il y a désormais obligation de vérifier qu’un choix moins disant ne pourrait pas être proposé. De la même manière, la réduction de la diversité dont C.

Interrogé par Florence Lagarde sur la participation de Transport et Environnement (T&E) à l’étude réclamée depuis plusieurs mois par la filière, Florent Grelier, Clean Vehicles Engineer pour T&E répond : "Nous n’avons pas encore reçu la proposition finale du gouvernement concernant l’approche et la méthodologie de cette étude, sans lesquelles nous ne pouvons pas nous prononcer." 

Nous vivons en 2019 en France dans un contexte qui conduit, après 10 années perdues, à reprendre les débats que l’on avait eus en 2008. On se souvient qu’alors, la crise ayant été précédée d’une flambée des cours des matières premières et les questions environnementales ayant pris dans le débat public une place grandissante, un accord assez large semblait se dessiner autour de l’idée que l’automobile ne pourrait sortir de la crise comme elle y était entrée (*)

Depuis des décennies, le monde des services de l’automobile français se déchire sur la question du monopole des constructeurs et de leurs réseaux sur les pièces d’aspect : les constructeurs, concessionnaires et importateurs de marques et leurs représentants argumentent pour le défendre ; la réparation indépendante, les assureurs, les associations de consommateurs et l’Autorité de la Concurrence en contestent le bien-fondé et veulent voir dans son abrogation une manière de redonner du pouvoir d’achat aux ménages.

Malgré l’enthousiasme manifesté au moment où l’offre a été faite par FCA et le story telling bien peu crédible développé par la porte-parole du gouvernement Sibeth Ndiaye au lendemain des élections sur la nécessité de s’allier à d’autres européens pour préserver les intérêts français, Bercy a eu le mérite de souligner assez vite, la semaine dernière, la nécessité de faire primer la préservation de l’Alliance sur la fusion.

On a bien du mal à voir clair en ce début mai sur les contours que prendra "l’Airbus de la batterie" que l’on nous annonce.

 

Airbus était un consortium international unique dans lequel tous les grands acteurs européens s’étaient coalisés pour échapper au monopole américain. Comme l’a souligné Bruno Le Maire, beaucoup d’observateurs ne donnaient pas cher de sa peau lorsqu’il a émergé et l’on connaît la suite.
Aujourd’hui la production mondiale de batteries pour véhicules est assurée à 99% hors d’Europe par des acteurs chinois, japonais et coréens qui maîtrisent les technologies et les approvisionnements en matières premières. Ils font d’ores et déjà face à une demande en très forte croissance dès cette année en Chine et en Europe et annoncent tous des investissements colossaux pour construire les capacités de production qui manquent aujourd’hui.

Le 25 mars 2019, Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances et Virginie Beaumeunier, directrice générale, ont présenté les résultats 2018 de la DGCCRF.