Marchionne : l’habile tacticien a-t-il une stratégie ?

Sergio Marchionne

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors qu’une forme de consensus semblait s’être établi parmi les constructeurs pour adopter durant la crise une attitude attentiste en matière de fusions-acquisitions, Sergio Marchionne a décidé qu’il en serait autrement. Ce consensus implicite se nourrissait principalement de l’impossibilité dans laquelle se pensait chacun de disposer ou de trouver auprès des banques le cash nécessaire pour procéder à des acquisitions et/ou pour reprendre le passif des entreprises ou des filiales acquises. Dans une période où chacun jongle avec des prêts des gouvernements, des réductions d’effectifs et des plans d’économie de tous ordres pour faire face à l’inédite baisse des volumes, ceci paraissait raisonnable et on était ainsi entré dans une phase où chacun paraissait se dire qu’il faudrait à terme être parmi ceux qui se seraient le moins mal sortis de cette passe incroyablement difficile pour faire mouvement ensuite.
 
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Derrière la mise sous Chapitre 11, la question de la répartition des sacrifices

Detroit Turkeys

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Sans préjuger de la capacité que Marchionne et ses équipes manifesteront dans les mois et années à venir de trouver pour Chrysler une nouvelle inscription dans le paysage automobile américain, ce qui s’est produit cette semaine nous permet de saisir ce qui est en cause dans l’actuel processus de restructuration de l’industrie automobile américain : lorsque se confirme la mise sous chapitre 11, les effets cessent d’être virtuels pour devenir réels. Concrètement - comme l’indiquait dès décembre le Nobel Stiglitz et comme nous l’avions souligné dans ces colonnes alors -, ce sont les porteurs d’obligations ("bondholders") émises par Chrysler qui doivent faire une croix sur tout ou partie de leurs créances : faute d’avoir accepté de faire les concessions qu’on exigeait d’eux dans les négociations qui se déroulaient depuis des semaines, ils se retrouvent dans une situation où ils peuvent presque tout perdre dès lors que, sous le régime du Chapitre 11, ils sont loin derrière les autres dans la liste des créanciers prioritaires. lire la suite

Une globalisation plus incomplète aujourd’hui que jamais

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Bien malin qui saurait dire ce dont les marchés de l’après crise seront faits. Entre les "buzz" qui entourent la présentation à Shangai de la BYD ou, il y a quelques semaines, celle de la Nano, on ne cesse de s’interroger – et d’interroger les spécialistes plus ou moins avérés du secteur - sur les "nouvelles demandes automobiles" et leurs conséquences sur l’industrie. La vérité est que, à la différence des crises antérieures où certaines régions du monde ou certains constructeurs semblaient échapper à la crise et indiquer ainsi aux autres une route à suivre, celle que nous vivons est suffisamment générale pour que personne ne puisse avoir une idée claire des volumes et des structures des marchés qui pourront être demain observables ici ou là.
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L’automobile américaine sous Obama : l’électrochoc ?

Obama et Rick Wagoner

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Il y a une vingtaine d’années, l’économiste japonais Aoki surfait sur le succès obtenu aux Etats-Unis par nombre d’entreprises entreprises japonaises et s’adonnait à une comparaison des firmes J (pour japonaises) et des firmes A (pour américaines).
Contestant l’idée alors répandue d’une supériorité intrinsèque des premières sur les secondes, il établissait que, dans des environnements changeant relativement peu mais constamment, l’organisation horizontale des entreprises japonaises leur permettait d’implémenter les incessantes améliorations requises en maîtrisant leurs coûts plus efficacement que ne pouvait le faire l’organisation verticale et centralisée des entreprises américaines. Par contre, notait-il, lorsque l’on a affaire à des ruptures qui requièrent des changements radicaux pour remettre les entreprises sur des chemins nouveaux, l’inverse est vrai et, alors, la centralisation est vertueuse car elle permet d’imposer dans l’organisation, de haut en bas, sans avoir à négocier à chaque niveau, les décisions qui s’imposent aussi dures ou violentes soient-elles.
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Les vraies questions que cachent les plaidoyers contre les délocalisations et pour le "made in France"

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

France 3 a diffusé mercredi dans son magazine Pièces à Conviction un très sérieux travail d’investigation mené par ses équipes sur les pratiques d’achat des deux constructeurs français.
Voix et visages masqués, on y entend un ancien responsable des achats dont on croit comprendre qu’il était chez PSA dire que les objectifs primés sur les taux d’approvisionnement dans les Low Cost Countries sont aussi répandus que condamnables sur le plan de l’efficacité même et un sous-traitant confirmer qu’il fait face depuis des années à ces pressions. Ayant refusé toute interview sur le sujet, les représentants des constructeurs ont été sommés de s’expliquer sur le Salon de Genève.
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Grève à l'usine Toyota de Onnaing, mais c'est loin d'être une surprise

La grève éclatée ce matin à l'usine Toyota de Onnaing (Valenciennes) pourrait surprendre. D'abord, parce qu'il s'agit d'une grève axée sur des revendications salariales, alors que dans le contexte de crise actuel les enjeux du dialogue sociale dans l'automobile portent plutôt sur le mantien de l'emploi et la protéction de sites contre les risques de fermeture. Ensuite, parce qu'il s'agit d'un site qui est genéralement presenté comme une formidable réussite, à la fois au niveau de son dialogue sociale, et en termes de pérformances industrielles et économiques. On rappelera juste sur ce point que TMMF (Toyota Motor Manufacturing France) a dégagé sur les quatre dernières années environ 275 millions d'euros de bénéfices, ce qui représente pour une filiale de production un résultat tout à fait considérable. lire la suite

L’amont de la filière automobile dans la crise : consolidation ou darwinisme économique ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Depuis un peu plus de deux mois que se sont clos les Etats Généraux de l’automobile et, alors que la crise s’approfondit, le caractère assez consensuel des réflexions et conclusions fait place à une réalité autrement plus dure. Outre le retentissant départ de Thierry Morin de la direction de Valeo souhaité depuis longtemps par Pardus et obtenus semble-t-il grâce à l’appui du FSI, le cas de Heuliez, médiatisé par les interventions de Ségolène Royale, et les déclarations de Patrick Pelata (voir Autoactu du 26 mars) au terme desquelles les constructeurs sont aujourd’hui conduits à injecter directement des fonds chez certains de leurs fournisseurs clés sont venus rappeler où sont les maillons les plus faibles de la chaîne de valeur. Cette faiblesse est d’abord financière et économique. Elle s’exprime aussi en termes de pouvoirs dans la filière et de capacités à se faire entendre par la puissance publique. En mars 2009, ces deux caractéristiques dont Pelata avoue implicitement qu’elles finissent par être couteuses pour les constructeurs eux-mêmes conduisent à l’affirmation d’une doctrine qui définit les conclusions qu’il faut tirer de cet état de fait dans la crise. lire la suite

La descente en gamme est-elle nécessairement une descente aux enfers ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Même si elle peut apparaître comme assez opportune sur le plan politique, l’annonce faite par Renault de faire profiter au site de Flins de la vive croissance de la demande de ses modèles les moins chers renvoie bien à une évolution très nette des structures des marchés français et allemands où le phénomène de descente en gamme se généralise. En France en particulier, les effets combinés des bonus malus, de l’évolution des prix à la pompe, de la prime à la casse et de la crise donnent à ce phénomène une ampleur remarquable : entre 2007 et 2008, le marché des VPN y  a été en gros stagnant en volume mais les "économiques et inférieures" y sont passées de 44,7% du marché à 50,5%.
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Nécessité et possibilités de changer de modèle

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La crise dont chacun s’accorde à penser désormais qu’elle accouchera d’une industrie automobile profondément changée pose avec acuité la question lancinante de l’adéquation de ses offres aux demandes des consommateurs et des sociétés dans lesquelles ils évoluent. C’est pour se pencher sur cette question que le Gerpisa avait invité le 6 mars John Wormald à venir exprimer ses thèses.
 
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Bernard Jullien interviewé par France Culture

"L'automobile est l'un des secteurs industriels le plus atteint par la crise: les européens tentent de rester unis face au constructeur américain General Motors." (France Culture)

Bernard Jullien intervient à "Station Météo"

"La crise financière a frappé de plein fouet « l’automobile » !

Si, depuis plusieurs années déjà, l’industrie automobile connaissait des difficultés majeures liées à de nombreuses contraintes internes et externes (le prix du baril de pétrole, les normes de pollution, la concurrence de pays à faible coût de production, le succès des voitures low-cost…) ; la crise a généré une telle tempête que les constructeurs doivent totalement repenser l’automobile.

Comment l’automobile se transformera-t-elle à l’aune des turbulences qui agitent le monde ?
Quelles seront les conséquences économiques, sociales et géopolitiques de la crise sur ce secteur d’activité ? A quoi ressemblera l’automobile de demain ?" (Station Météo)

 

Crise automobile américaine : qui est responsable ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le GERPISA organisait vendredi à Paris un séminaire consacré à "l’automobile dans la crise". Avant la conférence de John Wormald – sur laquelle je reviendrai la semaine prochaine -, c’est Michel Freyssenet, sociologue cofondateur du Gerpisa, qui est venu présenter le travail qu’il mène actuellement sur les Big 3 avec Bruno Jetin, économiste, pour essayer de comprendre comment l’automobile américaine en est arrivée là.
 
Prolongeant les enseignements de nombreux travaux menés depuis des années au sein du Gerpisa, leur thèse est au fond que, moins que des erreurs de gestion ou de management, les grands constructeurs américains sont aujourd’hui victimes du caractère insoutenable d’un "mode de croissance" de l’économie américaine qui s’était structuré depuis les années 80.
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Que nous dit la hiérarchie des baisses des immatriculations en janvier 2009 dans le monde ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

AutoActu nous livrait cette semaine les statistiques mondiales de ventes de véhicules légers (VP + VUL) pour janvier. Elles fournissent un tableau vertigineux des baisses des volumes auxquelles n’échappent que quelques petits marchés marginaux aux deux sens du termes : il s’agit de petits volumes et, à l’image du marché iranien, ils évoluent assez indépendamment des grandes tendances de l’économie mondiale. Etant donnée l’espèce d’unanimité dans la déconfiture des marchés que relaie d’ailleurs l’incapacité absolument générale des constructeurs à ne pas subir de pertes, il est fort difficile de repérer dans ce tableau les éléments saillants qui permettraient de saisir de quoi l’avenir pourrait être fait. Tout au plus repère-t-on une forme de hiérarchie à la baisse qui peut permettre de distinguer celles des économies dont la croissance était la plus insoutenable de celles où elle l’était moins.
 
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Compte-rendu commenté sur la journée de travail du Gerpisa « Le véhicule électrique, réinvention du produit, révolution de l’industrie »

Introduction

Le Gerpisa organise depuis l’an passé des séances de travail dites « chercheurs-professionnels ». La prochaine sera la quatrième et se tiendra le 6 mars 2009 au ccfa sur le thème « Crise financière et crise de l’automobile ». Ce nouveau format a un double objectif : premièrement, il s’agit de diffuser mieux les résultats des recherches du réseau parmi les acteurs de l’industrie automobile et deuxièmement, les Gerpisiens souhaitent connaître à travers un débat nourri avec les professionnels, leurs points de vue sur nos recherches et leurs attentes par rapport aux sujets de recherche.
Les deux premiers séminaires ont vu les présentations des stratégies de Fiat et Volkswagen ainsi que des équipementiers automobiles mondiaux de la part, respectivement, de Giuseppe Volpato, Ulrich Jürgens et Vincent Frigant. Lors de la troisième séance, Christopher Midler, était invité avec Romain Baume, chercheur doctoral au sein de son équipe de la Chaire Management de l’Innovation du Centre de Recherche en Gestion (crg) de l’Ecole Polytechnique. lire la suite

Semaine d’espoir pour l’électrique et pour l’automobile française

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

On pouvait craindre qu’une fois son rôle de pompier rempli, l’Etat, après avoir organisé les Grenelle et Etats Généraux, délaisse le dossier automobile et les réflexions de qualité sur les conditions de "soutenabilité" à long terme du développement de l’industrie suscitées alors. On est, en cette fin février, un peu rassuré et, si les sommes concernées sont pour l’instant sans commune mesure, l’annonce par Luc Chatel, secrétaire d'Etat à l'Industrie et Chantal Jouanno, secrétaire d'Etat à l'Ecologie le 17 février de l’installation d’un groupe de travail visant à élaborer une stratégie nationale de développement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et hybrides d'ici 2012 est encourageante. lire la suite

Le vrai-faux débat sur le protectionnisme automobile en Europe

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les mesures récemment prises en France en faveur de la filière automobile ont suscité des réactions assez vives non seulement à Bruxelles mais aussi dans les nouveaux pays de l'automobile de l'UE.
Autant que les distorsions de concurrence au détriment de constructeurs ou d'équipementiers non français qui pourraient être incriminées par Bruxelles, ce sont les freins mis aux délocalisations et les velléités affichées de relocalisation des fabrications ou de l'assemblage des modèles actuels et – surtout – à venir qui sont en cause. En effet, sur le premier dossier, gouvernement et constructeurs ont beau jeu à souligner que le cœur des dispositifs mis en place n'est pas constitué d'aides directes mais de prêts. Les dits prêts sont certes consentis à des taux inférieurs de deux ou trois points à ceux qu'appliqueraient les banques mais, étant donnés les doutes qui continuent de planer sur la qualité des services rendus par les dites banques à "l'économie réelle", la légitimité de l'intervention souffre assez peu de contestations.
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Pourquoi soutenir l'entretien du parc automobile et pas seulement les ventes de VN

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Interrogé par Les Echos lors du Mondial le 2 octobre 2008, Michel Rollier, co-gérant de Michelin, soulignait déjà que son entreprise était affectée par des comportements des consommateurs qui retardaient le plus possible le changement de trains de pneus : confrontés aux problèmes de pouvoir d’achat que l’on sait, les automobilistes européens laissaient en 2008 déjà se dégrader l’état de leurs véhicules et jouaient l’économie contre la sécurité. L’examen des statistiques du contrôle technique français que Autoactu nous proposait mardi semble le confirmer puisque la proportion de véhicules faisant l’objet de contre-visites gagne presque 2 points passant 20,2% en 2007 à 21,9% en 2008. On peut espérer que la baisse des prix à la pompe depuis l’automne infléchisse quelque peu la tendance mais elle est bien là et ce n’est pas la prime à la casse qui n’extraira du parc qu’une toute petite part des véhicules anciens qui l’inversera.
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La concentration est-elle si nécessaire ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

On se souvient que Sergio Marchionne avait déjà déclaré à Automotive News Europe début décembre que la crise laisserait un paysage automobile bouleversé dans lequel il n’y aurait plus place que pour 5 ou 6 grands constructeurs généralistes mondiaux. Ceci avait déjà conduit à ce que se multiplient les spéculations sur les "nécessaires" regroupements, la taille critique ou le nombre optimal d’acteurs globaux. Le 20 janvier, Carlos Ghosn et Günter Verheugen, vice-président de la Commission européenne chargé des entreprises et de l'industrie, ont tenu aux Etats Généraux de l’Automobile des propos similaires alors que, le même jour, l’alliance Chrysler-Fiat était annoncée semblant donner raison à ceux qui pensent que, nécessairement, la crise actuelle imposera cette concentration. lire la suite

Après les Etats Généraux : l’heure des choix

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

A l’issue d’une semaine où l’investiture d'Obama est venue voler la vedette aux Etats Généraux de l’Automobile et à l’inattendue prise de participation de Fiat dans le capital de Chrysler, constructeur américain réputé moribond, chacun, dans l’automobile, continue de chercher des repères.
Quelles seront en 2009 et au-delà les demandes des différents pays ? Sur quels véhicules se porteront-elles ? Faut-il continuer de poursuivre la course à la réduction des coûts et en tirer si nécessaire les conséquences en termes de délocalisation de l’assemblage et des achats; ou s’agit-il là d’une entreprise vaine dans laquelle il faut voir une des causes d’une crise qui s’explique aussi par l’insuffisance du pouvoir d’achat des salariés de l’industrie ?
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2009 : lorsque les risques pris sur les valeurs résiduelles vont se révéler

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dès avril 2008, on avait vu BMW passer d’importantes provisions pour tenir compte des conséquences de l’effondrement du marché de l’occasion aux Etats-Unis. En 2009, l’ensemble des marchés européens est maintenant dans cette dynamique fortement baissière et cela devient un problème majeur pour l’ensemble du commerce automobile qui doit emboîter le pas à BMW. L’année qui commence va révéler l’ampleur du phénomène et donc l’importance des risques qui avaient été pris.
 
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