L’industrie automobile droguée au chômage partiel pourra-t-elle décrocher sans dommages?

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 27 oct. 2021 - 13:19
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

La fin du "quoiqu’il en coûte" qui est désormais actée en France suscite de vives craintes et certains autres états hésitent à assécher les financements de leurs dispositifs de chômage partiel. Au vu de la situation automobile, ces craintes paraissent justifiées : il était très nécessaire d’adopter ces dispositifs et il est urgent maintenant de les abandonner. Il faut toutefois avoir conscience du risque de voir réapparaître suite à ces abandons la douloureuse question des surcapacités. Le financement du chômage partiel permet aux constructeurs de vivre dans une très artificielle situation sous capacitaire : le retour à la normale est en train de s’opérer. lire la suite

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Le come-back des nouvelles mobilités se dessine

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 18 oct. 2021 - 10:20
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

 Les 15 années qui se sont écoulées ont conduit à voir monter et redescendre des convictions fortes quant à la nécessité pour l’automobile mondiale de changer profondément. Le véhicule connecté, le véhicule autonome, le véhicule électrique ou les nouvelles mobilités ont ainsi acquis puis perdu aux yeux des uns et des autres le statut d’évidente obligation de faire la révolution. Le véhicule électrique a ainsi connu une vague très ascendante pendant la crise de 2008 puis le reflux a été très net avant que la vague ne remonte après 2015 pour finalement emporter l’industrie. Les "nouvelles mobilités" avaient elles aussi paru aptes à changer profondément cette industrie il y a 10 ans et étaient assez clairement au creux de la vague ces dernières années. Elles pourraient bien imiter le véhicule électrique et réussir leur come-back. lire la suite

Batteries: et si l’Europe rattrapait son retard?

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 29 sept. 2021 - 12:21
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Les deux années 2020 et 2021 ont été les années du véritable décollage du marché du véhicule électrique à batterie (VEB) de masse. Bien qu’annoncée depuis des années, cette mutation ne cesse de révéler mois après mois la fragilité des certitudes et prévisions que les uns et les autres avons élaboré. Il en est ainsi, peut-on espérer cet automne, de l’ultra-domination asiatique dans le domaine des batteries et de son corollaire politique qu’était l’incapacité de l’UE à se montrer en matière de politique industrielle à la hauteur de ce que l’Etat chinois entreprend pour gérer cette transition. Les deux "Airbus de la batterie" qui ont finalement décollé ne sont pas des ULM mais bien de solides attelages qui permettent de regarder cette mutation de l’industrie automobile comme susceptible de se négocier sans que la perte de souveraineté ne ressorte comme inéluctable.

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Réindustrialisation: et si Stellantis mettait ses pas dans ceux de Renault?

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 29 sept. 2021 - 12:17
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Renault confirme de mois en mois son réengagement en France et nous offre ainsi une vision moins sombre de l’électrification : ce pourrait être une occasion d’inverser une tendance de long terme qui a vu diverger les intérêts des constructeurs français et ceux des salariés, des territoires et des sous-traitants français. Les sérieux espoirs que l’on peut ainsi nourrir seraient rendus plus consistants si Stellantis s’inscrivait à son tour dans cette logique. Les salariés de Mulhouse et leurs organisations syndicales se sont exprimés en ce sens auprès de Carlos Tavares. La réponse très prudente qu’ils ont obtenue devrait inciter le politique à se montrer plus offensif.

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Le rêve du groupe Volkswagen de contrôler le parc des véhicules électriques vendus pour maîtriser la batterie peut-il devenir réalité?

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 29 sept. 2021 - 12:03
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Herbert Diess a fait grand bruit en évoquant à Munich devant les journalistes une très sérieuse piste de travail de son groupe qui consiste à rechercher un contrôle maximal sur les batteries installées dans les véhicules qu’il produit. Pour cela, les leasings concerneraient non seulement la "première vie" des voitures mais aussi les secondes et troisièmes. Lorsque le temps du recyclage viendrait, le groupe étant resté propriétaire, il aurait toute latitude d’organiser l’affaire au mieux de ses intérêts économiques. Séduisant, ce schéma remet en selle une série d’idées "révolutionnaires" récurrentes. Les raisons qui ont conduit ces révolutions à ne pas avoir lieu restent assez claires et il y a fort à parier que la part du monde réel qui pourra rentrer dans le "projet stratégique" de Herbert Diess restera minoritaire.

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Neutralité technologique et décarbonation: la fin des illusions

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 29 sept. 2021 - 11:52

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

La neutralité technologique qui est un peu l’antienne des débats sur la décarbonation de l’automobile et des transports terrestres n’est plus invoquée que formellement tant il est patent que le choix du véhicule électrique à batterie (VEB) a clairement été fait par l’UE. Perceptible à travers la séquence qui s’est ouverte en 2015, ce renoncement de facto au principe de neutralité technologique est tout sauf fortuit : il fallait probablement qu’il soit opéré pour que la décarbonation s’opère, que soit mis au rebut pour cela le standard qui était jusqu’ici celui de l’industrie automobile et que s’impose le VEB comme nouveau standard universel.

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La question des volumes dans l’automobile deviendrait-elle désuète?

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 29 sept. 2021 - 11:46

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

La situation de pénurie de semi-conducteurs conduit les constructeurs à rationner leur offre et à choisir de servir avec les produits de leur choix les clients de leur choix. Etant donnée la profitabilité associée à cette situation, il serait tentant de rêver qu’elle puisse perdurer et de rechercher les conditions sous lesquelles ce pourrait être le cas. En prenant un peu de recul historique, il ressort que ces situations ne sont pas inédites dans l’histoire de l’automobile mais que leur caractère exceptionnel ne permet pas de prétendre que la question des volumes serait devenue désuète dans l’automobile : le retour à la normale s’opèrera sous un à deux ans et restaurera la question en position centrale dans la vie de cette industrie.

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Un réseau, ça sert d’abord à ajuster son pricing

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 29 sept. 2021 - 11:38

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

L’étude très novatrice que le CNPA a fait faire à TCG permet de progresser notoirement dans la clarté des débats sur la distribution de VN et son coût. Elle continue toutefois de conférer à la fiction qu’est le "prix catalogue" une importance centrale. En remettant celle-ci en question, on peut effectuer un pas supplémentaire dans cette voie de la clarification et mettre le doigt sur le travail commercial réalisé par les réseaux et son coût pour les constructeurs et les clients : face à des produits toujours plus chers pour lesquels les clients ont des consentements à payer très en deçà des prix catalogues et très hétérogènes, il faut aller chercher les clients qui ne souscrivent pas spontanément à l’offre constructeur et ajuster les prix. Le réseau est dans cette fonction difficilement remplaçable.

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Le grand chantier de l’organisation de la distribution automobile

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 24 sept. 2021 - 16:10

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Bien que demeurant importants, les débats sur le régime légal applicable à la distribution ont, depuis 2010, perdu en acuité. Si tel est le cas, c’est, pour l’essentiel, parce que "la messe a alors été dite" : le fait d’être passé sous le régime général a clarifié techniquement le débat juridique et a correspondu à une espèce "d’épuration technique" du dossier qui ne pose désormais plus que des questions d’efficience concurrentielle et s’abstient de chercher à préserver l’intérêt des parties. L’actuel débat confirme ces tendances et les renforce face au dossier numérique en particulier : peu contraints légalement, les constructeurs vont devoir se montrer adroits et imaginatifs face à des évolutions d’importance.  

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Investment, Sustainability, Decent Jobs: Challenges and Promises for the Sub Saharan African Auto Industry

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 17 juill. 2021 - 11:45
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By Lorenza Monaco et al

In a comparative research recently conducted for IndustriALL Global Union/ FES South Africa, we[1] tried to shed light on the high potential of the automotive industry in Sub Saharan Africa. At the same time, we explored the key challenges and pressing issues that need to be addressed for a sustainable industrial development path in the region. Our research report focuses on seven countries, identified as promising, fast-growing or broadly committed to supporting their Auto sector: Ghana, Kenya, Ethiopia, Namibia, Nigeria, Rwanda and South Africa.
 
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Charging Ahead—The Electrification of the Auto Industry

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 17 juill. 2021 - 11:31

By Thomas H. Klier and James Rubenstein

June 23, 2021
 
Lately, not a day goes by without a major player in the auto industry issuing a press release that signals a shift toward electrification. According to the New York Times, as many as 100 electric vehicle (EV) models will be featured in showrooms by 2025.1 All three carmakers with historical ties to Detroit have major plans to develop more EVs. General Motors Co. (GM) will invest $20 billion to produce electric and autonomous vehicles by 2025—with the goal of having 20 EV models in its global lineup even sooner (by 2023). Ford Motor Co. intends to spend over $11 billion on EV development by 2022. Ford also stated in 2020 that it will add 300 jobs at its Rouge Complex in Dearborn, Michigan, to support battery assembly and the production of its new F-150 Lightning models (both hybrid and fully electric), scheduled for release in 2022. Like its competitors, Fiat Chrysler Automobiles N.V. (now Stellantis N.V.) announced that it will invest over $10.5 billion in EVs—with the goal of having more than 30 nameplates with electrified powertrains (including new Jeep models) in its lineup over the next few years.2
 
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La France doit négocier sa place dans la nouvelle Europe de l’automobile

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 17 juill. 2021 - 10:59

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Mis au pied du mûr par une espèce de surenchère politique dans les exigences de décarbonation que l’on fait peser sur eux, les acteurs de la filière demandent paradoxalement à la fois défiscalisation et baisse des charges et soutiens publics massifs. Dans la mesure où cette demande est adressée en France comme ailleurs, l’Europe du véhicule électrique ne rompt guère avec son logiciel dominant qui est celui de la mise en concurrence des sites et des pays. A ce jeu, jusqu’alors, la France de l’automobile a beaucoup perdu et on peut espérer que, conscient qu’il s’agit là d’une impasse, le gouvernement profite de l’occasion pour proposer une autre Europe de l’automobile, un autre positionnement de la France en son sein et in fine un autre deal à nos deux constructeurs.

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Pourquoi l’Airbus des batteries est resté un ULM

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 17 juill. 2021 - 10:49
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

La visite d'Emmanuel Macron à Douai au lendemain des régionales est venue célébrer la construction dans le site Renault d’une "gigafactory" Envision. Ce projet vient signer une forme d’acceptation par l’Etat français de la réduction aux acquêts de son projet d’Airbus des batteries qui, conformément à ce que l’on pressentait depuis de longs mois déjà, ne sera qu’un projet Stellantis-Total. Au-delà de la déconvenue politique, cette séquence en dit long sur la nature du jeu concurrentiel dans l’industrie et la place que la question des batteries va désormais occuper. En la saisissant mieux, il paraît assez clair que le projet était mort-né.
Rares ont été les commentateurs qui ont souligné le caractère un peu étonnant de la visite d'Emmanuel Macron à Douai : il y est venu se féliciter et féliciter Renault pour l’implantation prochaine dans les murs même de Renault Douai d’une "gigafactory" Envision.

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La fin des véhicules thermiques en 2035: le grand saut dans l’inconnu

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 17 juill. 2021 - 10:32
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

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C’était en gestation et chaque semaine qui passe le confirme : en s’engageant à la neutralité carbone à l‘horizon 2050, l’UE avait signé l’arrêt de mort du véhicule thermique à une échéance antérieure à 2040 et il était patent que les -37,5% actés en 2018 pour le CAFE 2030 ne suffiraient pas. Avec la nouvelle commission et le green deal, les choses se précipitent et on en aura confirmation le 14 juillet. Des politiques comme Pascal Canfin essaient de nous convaincre que tout va bien se passer et que l’horizon qui se dessine est désirable. Si on peut comprendre leurs arguments, ils négligent tout de même un certain nombre de questions cruciales qui se poseront très vite.
 

L’assurance des grands cabinets pour capter le marché de l’angoisse: à qui profite le chiffre?

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 24 juin 2021 - 13:51

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

L’angoisse grandissante des acteurs de l’automobile génère une demande de certitude telle que toute étude est certaine aujourd’hui de trouver son public. Pour séparer le bon grain de l’ivraie dans l’abondance statistique ainsi générée, nous proposons une méthode Sherlock Holmes qui consiste à se demander non pas à qui profite le crime mais à qui profite le chiffre et tentons de l’appliquer à deux études récemment évoquée par Autoactu.com

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Et si le 8 juin 2021 devenait la date anniversaire de la révolution de l’automobile française ?

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 24 juin 2021 - 13:46
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Plus prompts à envoyer leurs équipes interroger des salariés licenciés et/ou des maires protestant contre la fermeture d’un site, les grands médias nationaux ont fait assez peu de cas de ce qui s’est produit le 8 juin dans les Hauts de France : les six organisations syndicales (OS) représentatives des salariés de trois sites industriels de Renault ont toutes sans exception signé un accord qui prévoit la création d’une nouvelle société filiale à 100% de Renault qui va gérer la revitalisation d’un bassin automobile en mobilisant l’électrification comme levier.

Comme l’indique le communiqué de FO métaux concernant cette signature : "Pour la première fois depuis 2013, l’accord répond à notre revendication continue, à savoir, la production d’un véhicule de segment B sur le territoire national (la future R5 électrique) et l’affectation de nouveaux modèles de segment C." lire la suite

Règlement d'exemption n°461/2010 pour le secteur automobile : que dit le rapport d'évaluation de la Commission

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 24 juin 2021 - 12:32

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Publié le 28 mai le Rapport d’évaluation sur le fonctionnement du règlement n°461/2010 concernant l’exemption par catégorie applicable au secteur automobile, semble dessiner une poursuite du mouvement initié lors du passage au règlement général : sur le terrain de la vente de VN et de PR, les constructeurs seront très libres et leurs réseaux n’auront guère qu’à s’exécuter. Inversement, comme c’était déjà le cas lors du règlement de 2010, la DG Competition soutiendra les intérêts de la réparation indépendante et de toutes les parties prenantes qui considèrent que les constructeurs sont tentés d’user des évolutions technologiques pour renforcer leur pouvoir de marché. lire la suite

Entrée d’Aramis Auto en Bourse et grandes manœuvres dans l’occasion

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 31 mai 2021 - 12:36
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Le fait que, cinq ans après que PSA ait pris dans l’entreprise une participation majoritaire, Aramis Auto s’apprête à entrer en Bourse a valeur de symbole. Cela indique l’importance pour l’automobile européenne du chantier de la professionnalisation du VO. Malgré une réussite éclatante, ses volumes restent encore relativement limités et montrent que le champ reste très ouvert et permet à une grande diversité d’acteur d’espérer réussir en ce domaine.
La disproportion entre les marchés du neuf et de l’occasion dans les marchés mûrs va croissante et cette loi semble destinée à s’affirmer dans les temps à venir. Si tel est le cas, c’est parce que les véhicules sont de plus en plus fiables et que multi-motorisation et multi-modalité limitent les kilométrages parcourus annuellement.

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Stellantis: résilier pour mieux re-signer?

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 31 mai 2021 - 12:24

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

 Le management de Stellantis a surpris tout le monde et ses distributeurs au premier chef en leur indiquant leur résiliation. Bien qu’encore malaisée à cerner précisément, la teneur de cette décision semble être associée à une quête de la performance dont Carlos Tavares veut être l’incarnation. Elle passe par une forte pression mise sur les réseaux pour en réduire à la fois le format et la rémunération et transférer une part du pouvoir et de la valeur au siège du constructeur. Elle risque de se heurter néanmoins à l’incontournable obligation de disposer de réseaux physiques et à l’impossibilité de les intégrer. La négociation va s’ouvrir et révéler les armes dont les parties prenantes disposent pour la conduire. Il n’est pas certain que Carlos Tavares n’ait pas surévalué les siennes. lire la suite

La prospérité des "piéçards" est-elle durable?

Soumis par Lorenza Monaco, GERPISA, ENS Paris-Saclay, IDHES le 31 mai 2021 - 11:46
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

 

La lecture du très édifiant document défendant l’introduction en bourse de PHE confirme les analyses qui montraient depuis des années que, en matière automobile, les dépenses d’utilisation dominaient de plus en plus nettement les dépenses d’acquisition. Ledit document fait peu de cas de l’électrification et considère que cette mutation pourrait ne pas démentir la tendance à voir croître le marché de la pièce. L’argument est extrêmement intéressant mais les consommateurs pourraient lui infliger un démenti.

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