Fiat

Est-ce Chrysler qui sauve Fiat ou l’inverse ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Chrysler a annoncé en fin de semaine dernière des investissement lourds aux Etats-Unis : d’un montant de 1,7 milliard de dollars, le plan concerne en particulier la production de la nouvelle Jeep Liberty à Toledo. Celle-ci sera lancée en 2012. Elle sera conçue sur la base de plateforme C qu’utilise l’Alfa Giulieta. Celle-ci qui a fait l’objet d’une déclinaison américaine (la CUSW our C US Wide) et doit ainsi permettre, sur ce modèle comme sur d’autres, de moderniser les gammes des marques de Chrysler. Chrysler est en particulier le champion américain de l’inefficience énergétique et compte sur Fiat pour lui permettre d’emboîter le pas à GM et Ford qui peuvent compter sur les apports de leurs divisions européennes pour reprendre pied sur le marché des cars et verdir leurs offres de SUV. read more

Fiat–Chrysler : et si Moody’s avait raison ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Entre deux sorties médiatiques, sur la nécessité de revoir la politique monétaire européenne, la négociation sociale en Italie ou les opportunités d’une alliance avec Suzuki, Marchionne n’a guère eu de temps pour commenter la dégradation de la note de l’entité qu’il a constituée en juillet en passant à 53,5% du capital de Chrysler et en prenant la présidence début septembre : d’évidence, la nouvelle du passage de Ba1 à Ba2 n’était pas dans son "story telling". Pourtant, les fondements de cette dégradation ne se limitent pas à l’espèce de moyenne des notes de Chrysler (B2) et de Fiat (Ba1 donc) avant l’intégration qui a été évoquée dans les commentaires les plus rapides. read more

La construction de l’automobile russe : le Brésil aux marches de l’UE ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le directeur du département automobile du ministère russe de l’Economie, Dimitri Levtchenko, a annoncé mercredi que, fin mai, les accords passés avec les différents constructeurs correspondaient à des investissements totaux de 4 milliards d’euros. Les constructeurs impliqués sont, par ordre croissant d’importance des investissements prévus : VW, GM, Fiat, Ford et l’Alliance Renault-Nissan. On retrouve, de manière assez frappante, les constructeurs les plus engagés au Brésil avec une hiérarchie qui s’inverse, les plus fragiles au Brésil étant ceux qui font le plus d’efforts pour prendre en Russie les positions les plus solides possibles. Il faut dire que, après une reprise très franche dans la seconde moitié de 2010 qui avait porté le marché à + 30,3% par rapport à 2009, le marché russe semble confirmer ses promesses : il s’est situé sur les 3 premiers mois de 2011 à 517 000 VP et VUL soit 77% de mieux que durant les mêmes mois en 2010. read more

Décryptage : que valent les menaces de Marchionne ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Marchionne a fait sensation le week-end dernier et a occupé assez largement l’actualité automobile cette semaine : poursuivant sa croisade contre les syndicats italiens, il est allé déclaré dans une émission grand public du samedi soir que pas un euro de profit n’était réalisé par Fiat en Italie et qu’au fond, l’entreprise se porterait mieux si elle en tirait les conséquences. Alors que les constructeurs français qui se dépêchent de rembourser le prêt que leur avait consenti l’Etat au plus fort de la crise sont appelés par Estrosi de ne plus travailler avec Molex et que l’on découvre que les constructeurs allemands vendront bientôt plus de voitures en Chine qu’en Allemagne, d’aucuns ne vont pas manquer de voir dans le "franc parlé" de Marchionne un salvateur appel aux gouvernants et salariés européens pour regarder la réalité en face et tenir enfin compte de la nouvelle réalité de l’industrie automobile mondiale. read more

Marchionne, Merkel et les voies de la sortie de crise en Europe : des signaux contradictoires

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Mondial bat son plein et, malgré les chiffres d’immatriculation eu Europe, semble marqué par un certain optimisme justifié par l’attrait que suscitent l’électrique d’une part et par le rétablissement des comptes des grands constructeurs et les perspectives que les croissances des marchés chinois, brésiliens et russes offrent. On peut craindre que, dans ce contexte, les enjeux proprement européens ne soient un peu escamotés alors même que l’actualité nous offre au moins deux occasions majeures de saisir comment les très profonds déséquilibres qui se sont faits jour sur notre continent depuis une dizaine d’années pourraient être réduits. read more

Les enjeux du développement des petites voitures et leur prise en compte partielle par les constructeurs

La 2CV pour 150 francs par mois

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les historiens nous ont appris qu’a sévi dans les années trente un vif débat entre responsables de l’industrie automobile au sujet de la "saturation du marché français" : les uns prétendaient qu’il fallait apprendre à gérer la stagnation des ventes et à changer les pratiques commerciales pour faire face à une demande qui était devenue majoritairement une demande de renouvellement; les autre minoritaires arguaient que la demande pouvait s’établir à des niveaux infiniment plus élevés mais qu’il fallait pour cela concevoir des véhicules qui permettent l’équipement en véhicules neufs de ménages plus modestes que ceux qui constituaient alors la clientèle très privilégiée des constructeurs. Parmi ces derniers, on comptait Citroën qui lança alors par l’entremise de son responsable commercial Boulanger les premières études de marché. Celles-ci montrèrent que le premier équipement en véhicules automobiles passait par l’achat de véhicules valant deux à trois fois moins chers que ceux que vendaient les constructeurs. read more

Anvers, Termini, Kolin et la très politique question des surcapacités

Maniféstation à Anvers contre la fermeture de l'usine GM - Opel

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Avec, en janvier,  l’annonce des premières fermetures de site en Europe par Fiat (Termini en Sicile) et GM (Anvers) et, ce week-end, celle du rappel de 100 000 C1 et 107 par PSA, l’année 2010 s’ouvre dans un climat tendu. Marchionne a repris sa campagne de lutte contre les surcapacités dans le monde et en Europe en désignant un peu curieusement les Etats-Unis comme un modèle où, contrairement à ce que l’on observe en Europe, on saurait fermer les sites et assainir la situation.
C’est oublier un peu rapidement que les fermetures de sites ont été le fait des seuls Big 3 qui avaient, par l’inadaptation de leurs politiques produits, ouvert des boulevards aux constructeurs japonais et coréens, et s’étaient mis, ce faisant, dans une situation financière et industrielle intenable. Parallèlement, dans les dernières années, de nouvelles capacités étaient installées par leurs concurrents aux Etats-Unis et par eux mêmes au Mexique loin de Detroit. read more

Marchionne : l’habile tacticien a-t-il une stratégie ?

Sergio Marchionne

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors qu’une forme de consensus semblait s’être établi parmi les constructeurs pour adopter durant la crise une attitude attentiste en matière de fusions-acquisitions, Sergio Marchionne a décidé qu’il en serait autrement. Ce consensus implicite se nourrissait principalement de l’impossibilité dans laquelle se pensait chacun de disposer ou de trouver auprès des banques le cash nécessaire pour procéder à des acquisitions et/ou pour reprendre le passif des entreprises ou des filiales acquises. Dans une période où chacun jongle avec des prêts des gouvernements, des réductions d’effectifs et des plans d’économie de tous ordres pour faire face à l’inédite baisse des volumes, ceci paraissait raisonnable et on était ainsi entré dans une phase où chacun paraissait se dire qu’il faudrait à terme être parmi ceux qui se seraient le moins mal sortis de cette passe incroyablement difficile pour faire mouvement ensuite.
 
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Derrière la mise sous Chapitre 11, la question de la répartition des sacrifices

Detroit Turkeys

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Sans préjuger de la capacité que Marchionne et ses équipes manifesteront dans les mois et années à venir de trouver pour Chrysler une nouvelle inscription dans le paysage automobile américain, ce qui s’est produit cette semaine nous permet de saisir ce qui est en cause dans l’actuel processus de restructuration de l’industrie automobile américain : lorsque se confirme la mise sous chapitre 11, les effets cessent d’être virtuels pour devenir réels. Concrètement - comme l’indiquait dès décembre le Nobel Stiglitz et comme nous l’avions souligné dans ces colonnes alors -, ce sont les porteurs d’obligations ("bondholders") émises par Chrysler qui doivent faire une croix sur tout ou partie de leurs créances : faute d’avoir accepté de faire les concessions qu’on exigeait d’eux dans les négociations qui se déroulaient depuis des semaines, ils se retrouvent dans une situation où ils peuvent presque tout perdre dès lors que, sous le régime du Chapitre 11, ils sont loin derrière les autres dans la liste des créanciers prioritaires. read more

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