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L’historien des affaires Richard Tedlow a restitué avec précision les 4 raisons qui ont conduit Henry Ford et Alfred Sloan à faire, entre le lancement de la T en 1908 et la fin des années 20, le choix de confier la distribution automobile à des acteurs indépendants.

1) Les investissements qu’il fallait consentir pour assurer la croissance de la production étaient tels et tellement primordiaux que Ford ne pouvait à la fois les assurer et doter la Ford Motor Company du réseau "nation wide" intégré dont il avait rêvé initialement.
2) Après quelques années de forte expansion durant lesquelles la priorité avait été de recruter de mois en mois de nouveaux agents pour garantir à la production croissante ses débouchés, les équipes Ford entreprirent de consolider et de mieux contrôler leur réseau. Elles inventèrent alors deux outils majeurs : l’exclusivité et la rémunération en fonction de quotas de vente. Grâce à eux ne pas intégrer pu apparaître comme une fort belle opportunité dès lors que sans avoir à investir le constructeur parvenait à rester très largement maître du jeu en obligeant ses agents à se comporter comme ses employés. read more

Tout indique que la soutenabilité de l’ancien "business model" qui permettait aux concessions de faire ce que requéraient les constructeurs pour distribuer leurs véhicules neufs en puisant dans les profits qu’assuraient pièces et entretien-réparation est et sera de plus en plus problématique. Dès lors, pour les constructeurs qui continuent d’avoir un besoin vital de la capillarité de leurs réseaux comme pour les investisseurs et professionnels qui jouent leur survie et leurs patrimoines, la quête d’alternatives praticables à l’avenir est lancée. read more

Nous défendions la semaine dernière que le mal dont souffrent l’automobile et sa distribution renvoyait assez largement à la prolifération des produits, à leur renouvellement accéléré et à l’alourdissement des coûts que tout cela a généré. Dans la mesure où cette forme prise par la dynamique concurrentielle n’est gérable qu’à condition de maîtriser sa distribution pour pouvoir l’inciter à vendre tous les produits que l’on conçoit à grands frais même quand ils ne trouvent pas "spontanément" leur cible, il est tentant de sauter le pas et de considérer qu’il n’y a de salut pour l’industrie qu’à condition que soit mis un terme aux pratiques de distribution sélective. read more

Comme chacun le pressentait, les préventions exprimées au Parlement Européen contre le projet de règlement défendu désormais par le Commissaire J. Almunia dans des termes très proches de ceux qu’exprimaient avant lui N. Kroes n’ont pas pesé bien lourd. Le règlement qui a été adopté le 27 mai et qui est étiqueté 461/2010 est celui qui avait été proposé à l’appréciation des députés et qui ne les avait guère convaincus. Il renvoie lui-même au 330/2010 qui n’est autre que le fameux règlement général qui encadre les accords verticaux de distribution (franchises) : il reprend quant à lui pour l’essentiel les dispositions du règlement 2790/1999 dont le réexamen a eu lieu dans la même période que le 1400/2002 et s’est clos le 20 avril par l’adoption du 330. read more

Pour la distribution automobile, l’année 2009 fut plutôt bonne et les craintes de début d’année ont peu à peu fait place sinon à l’euphorie du moins à une activité commerciale très soutenue. Comme Autoactu.com le confirmait cette semaine, le marché s’est non seulement bien porté mais il a, pour une fois, vu son dynamisme assuré principalement par les particuliers auprès desquels le travail commercial est d’abord assuré par les réseaux. Les chiffres qui remontent semblent indiquer que, malgré des valeurs unitaires tirées, elles, à la baisse par la rapide descente en gamme opérée par les clients désirant cumuler prime à la casse et bonus de 700 euros, la profitabilité des affaires en ressort plutôt améliorée. read more

Sous la plume d’Emilie Binois, Autoactu nous rendait compte vendredi d’une conférence de presse organisée jeudi par PSA et Renault pour tenter une nouvelle fois de convaincre que la protection des dessins et modèles appliquée aux pièces visibles se devait d’être préservée.
Les nombreuses réactions suscitées par l’article montrent combien les professionnels sont, en majorité, peu dupes des argumentaires constructeurs mille fois entendus. Comme le rappelle Jean-Philippe Verles, à Bruxelles, la cause est également presque entendue puisque Parlement et Commission convergent pour mettre un terme à une bien curieuse conception du Marché Unique qui organise jusqu’à ce jour la coexistence au sein de l’Union de deux régimes juridiques distincts. read more

A l’heure où avec un peu de légèreté et/ou de méthode Coué, on évoque et/ou invoque une sortie de crise à un horizon assez rapproché, on peut se demander quel crédit il faut donner au lieu commun qui s’est répandu ces derniers mois et qui voudrait qu’on ne puisse sortir de la crise comme on y était rentré, que désormais, rien ne soit plus jamais comme avant, qu’il faille nécessairement régler les problèmes de structure patents depuis trop longtemps… Fort opportunément, lors de la séance de clôture des 17èmes Rencontres Internationales du Gerpisa qui se tenaient la semaine dernière à Paris, Jean-Charles Lievens est ainsi venu rappeler que ce couplet là fût largement entonné lors de la précédente crise au début des années 90 et qu’alors, avec la bouffée d’oxygène que donna la chute du mur en particulier, on avait assez brillamment réussi à rater l’occasion. read more