Le véhicule électrique, la production électrique, l’Allemagne et nous

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Sur les 12 derniers mois, selon Electricity Maps, l'intensité carbone de la production d'électricité (g CO2eq/kWh) entre la France et l'Allemagne est dans un rapport de 1 à 12. France : 30 g avec 97% de bas carbone et 30% de renouvelable. Allemagne : 359 g avec 68% de bas carbone et 68% de renouvelable. A voir sur https://app.electricitymaps.com/map
Le retour en grâce de la politique industrielle dont on se gargarise ces derniers mois n’est pas seulement à associer à la question de la riposte européenne au "Made in China 2025" ou à l’IRA américain. En matière automobile, comme de manière plus générale, elle renvoie à des choix politiques clés qui sont à la fois des choix de politique intérieure et des choix diplomatiques ou géostratégiques. Ces choix particulièrement importants dans le domaine énergétiques n’ont pas été les mêmes dans les différents Etats membres de l’UE et, singulièrement, en France et en Allemagne. La question automobile pour laquelle ces différences existaient mais s’exprimaient à bas bruit est désormais tellement liée à la question énergétique que les raisons de contester la voie allemande deviennent plus claires et les alliés susceptibles d’être mobilisés pour le faire plus nombreux.

Sans surinterpréter ce qui s’est produit depuis l’affaire Volkswagen, on peut considérer que, avec les accords de Paris et le lancement du "Made in China 2025", il y a eu là, à l’automne 2015, l’évènement déclencheur de la mutation à marche forcée de l’industrie automobile et l’abandon en rase campagne de la filière thermique.

En dehors des intentions stratégiques des entreprises chinoises et des ambitions géostratégiques des dirigeants de leur pays, c’est Volkswagen qui, sur le théâtre européen, a joué ici les premiers rôles. En effet, confrontés aux dégâts majeurs qu’aurait impliqué, ont-ils compris très tôt, l’acharnement thérapeutique sur les solutions thermiques et singulièrement sur le "Clean Diesel", les dirigeants de Volkswagen ont, sans demander leur avis à leurs collègues constructeurs ou à leurs partenaires équipementiers, joué solo une stratégie mondiale d’électrification. Ladite stratégie avait le mérite sur le papier d’être a priori soutenable sur les deux marchés clés portant volumes et profits de l’entreprise c’est-à-dire la Chine et l’UE. Surtout, elle lavait Volkswagen de ses péchés et plus fondamentalement de ses erreurs d’appréciation et permettait à l’entreprise d’espérer retrouver sur le nouveau terrain vert le leadership qu’elle risquait de perdre sinon.

Si l’on réfléchit ainsi il ressort que, à l’échelle allemande comme à l’échelle européenne, Volkswagen a, en peu d’années, réussi à noyer le poisson Diesel et à faire oublier que, avec Bosch et d’autres, ses dirigeants avaient avec constance construit autour de cette technologie la stratégie de décarbonation de l’industrie européenne. Les organisations non gouvernementales qui allaient répétant depuis des années que, concernant les autres polluants et les NOx en particulier, les solutions de dépollution étaient bien loin, dans des conditions réelles d’utilisation, de faire l’office que l’on prétendait qu’elles assuraient ont pu enfin être entendues.

Les dirigeants de Volkswagen leur ont d’autant plus volontiers octroyé ce satisfecit qu’ils étaient déjà partis livrer le combat suivant qui est celui de l’électrification et devenaient sur ce nouveau dossier les meilleurs alliés des mêmes ONG et des députés écologistes. Moyennant la mobilisation de l’imparable argument de "l’urgence climatique", le retour critique sur les années passées et sur l’ensemble des erreurs auxquelles avait été associée la stratégie du "Clean Diesel" était ainsi évité.

Pour donner un exemple, le problème de l’inflation règlementaire et ceux liés de l’alourdissement et du renchérissement des véhicules n’avaient pas émergé avant 2015 comme problèmes politiques clé car l’amélioration des moteurs Diesel avait permis de réduire suffisamment les consommations et émissions pour qu’il en soit ainsi. L’électrification est devenue la question clé sans qu’on ait avancé d’un pouce dans l’instruction de ce procès contre l’alourdissement.

Bien évidemment, s’il en est ainsi, c’est parce qu’il s’agit là d’une question qui fâche et qu’incriminer non seulement la SUVéisation -qui n’est que la partie émergée de l’iceberg- mais aussi le fait que la réponse à toutes les questions posées par la puissance publique soit l’ajout d’un dispositif technique, revient à remettre en cause la "voie allemande".

La voie en question est celle de la montée en gamme qui est considérée depuis des années comme la voie royale pour construire des marques, des gammes de produits et des stratégies d’innovation ou de profit dans l’automobile. A ce jeu imposé à tous, ceux des constructeurs qui ont initié le mouvement réussissent mieux et plus durablement que les autres. Les perdants tentent de suivre, réussissent parfois et souffrent souvent. Ils nourrissent en tout cas suffisamment d’espoirs de réussir quelques coups dans leurs tentatives répétées de montée en gamme pour hésiter à barrer la route aux véhicules lourds et chers.

Ainsi, pour vendre quelques milliers de Peugeot ou de Citroën hybrides rechargeables, on verra Stellantis défendre les aides à cette solution dont chacun a compris qu’elles sont d’abord favorables aux marques allemandes et suédoise sur le marché français. Si demain, on plafonnait les aides au véhicule électrique en fonction de la puissance des batteries embarquées, on risquerait de même de voir nos constructeurs résister dans l’espoir de se maintenir sur le strapontin que leurs laissent leurs concurrents qui dominent ces segments.

A bien y réfléchir, ce qu’a fait et réussi Volkswagen après 2015 et qui consiste à aller de l’avant pour faire oublier des erreurs passées qui, grâce à cela, ne sont pas clairement identifiées ressemble beaucoup à ce que fait actuellement la coalition au pouvoir en Allemagne face à la France en matière de politique énergétique. En effet, avec la crise ukrainienne, la soutenabilité du cocktail énergies renouvelables intermittentes/centrales thermiques pilotables alimentées soit par du charbon allemand soit par du gaz russe est apparue écologiquement et géostratégiquement comme à peu près aussi bien assurée que celle de la stratégie du "Clean Diesel".

Malgré cela, plutôt que de reprendre réellement le dossier et de se demander si le cap pris en Allemagne et devenu, comme en matière automobile, celui de l’UE ne mériterait pas d’être revu pour que, en intégrant enfin les contraintes géostratégiques, le "tout renouvelable" ne soit plus l’alpha et l’omega, le travail allemand contre le nucléaire persiste.
Dans la mesure où, comme l’a indiqué le gestionnaire du réseau français RTE cette semaine, il va falloir augmenter considérablement nos capacités de production électrique en Europe pour honorer nos engagements de décarbonation, la question devient absolument centrale.

Elle l’est pour l’automobile parce que l’on a besoin d’électricité abondante décarbonée et peu chère pour produire des batteries et limiter la "dette carbone" avec laquelle les véhicules électriques à batterie (VEB) démarrent leur vie quand on les compare aux véhicules thermiques. Elle l’est aussi pour l’utilisation des véhicules bien sûr puisque la dette carbone est d’autant plus vite soldée que l’énergie utilisée pour les recharges est, elle aussi, décarbonée.

Le problème soulevé par RTE est que ces besoins désormais bien identifiés pour l’automobile et dont nous souhaiterions faire des arguments forts pour localiser les fabrications en France sont aussi exprimés pour chauffer les habitations et produire de l’aluminium, des engrais, du ciment et autres. Il en résulte des besoins d’investissement considérables et, selon les choix faits, à la fois des niveaux de compétitivité des différentes industries nationales et des niveaux de dépendance (ou d’indépendance) géostratégiques dissemblables.

Dès lors, il est de plus en plus patent que l’idée que les choix énergétiques sont des choix souverains et que les politiques européennes ne doivent, en cette matière, intervenir qu’à la marge ne tient pas. Ceci signifie que, même si la mythologique amitié franco-allemande -ou le, de plus en plus bancal, couple franco-allemand- devait en sortir abimée, il est temps de "mettre les pieds dans le plat".

Le choix de l’électrique n’a de sens dans l’automobile que si les véhicules ressemblent plus à des Fiat Panda ou à des Renault Twingo qu’à des VW ID.3 ou des Audi e-Tron. Prétendre que l’électricité qui a servi à produire leurs batteries est majoritairement issue des énergies renouvelables et mérite pour cette raison un label vert, des financements européens et des prix d’électricité hyper-concurrentiels est une supercherie inacceptable quand on sait que l’électricité consommée en Allemagne est 12 fois plus carbonée que celle produite en France.

Qu’il faille, pour ne pas exclure les pays "en retard" comme la Pologne, proposer des trajectoires de décarbonation et ne pas figer les positions compétitives est très compréhensible si l’on ne veut pas que "l’unité européenne" soit demain un souvenir. Qu’il soit interdit d’inclure le nucléaire dans ces stratégies pour les Polonais ou RTE doit par contre être une ligne rouge. De ce point de vue, comme on l’avait perçu en mars lorsque 11 pays européens s’étaient retrouvés à Stockolm pour défendre le nucléaire, la France n’est pas seule et le déni allemand face à ses mauvais choix énergétiques passés n’est pas acté par ses partenaires. Comme l’écrivait C. Maisonneuve en décryptant le sens de la réunion des 11 :
"La Russie n'est pas la seule destinataire du message : l'Allemagne est également visée. Le choix nucléaire des pays d'Europe centrale et orientale est aussi un nein, danke très ferme à Berlin, qui n'a pas renoncé à devenir un hub gazier pour cette partie du continent européen. Quand bien même ce gaz est aujourd'hui qatarien ou américain, ces Etats n'en veulent pas."

Les dossiers automobiles et énergétiques sont aujourd’hui très solidaires. Notre diplomatie automobile doit, elle aussi, être un peu moins amicale vis-à-vis de nos voisins d’outre-Rhin.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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