Fin des véhicules thermiques en 2040 : les parlementaires au pied du mur de l’impôt

Le travail réalisé par l’OPECST dont Autoactu rendait compte vendredi correspond à une volonté claire d’anticipation à 360 degrés des effets des décisions politiques qu’ils valident par leurs votes.

 

Il examine en effet aussi bien l’évolution des immatriculations et des parcs de VP que la question de la production des batteries, des matériaux nécessaires pour les fabriquer, de leur recyclage, de la recharge, de la production et de la distribution de l’électricité. Le travail réalisé en un temps record (deux mois) par l’IFPEN et le CEA sur commande de l’OPECST a quelque chose de rassurant : les grandes questions posées sont assez bien documentées et, sur une question comme celle de la capacité de notre production d’électricité à faire face à un parc de 15 millions de véhicules électriques, les travaux déjà réalisés sont assez rassurants et assez convaincants.

 

Il reste effectivement beaucoup d’inconnues à lever mais il faudra pour qu’elles le soient que des décisions et arbitrages soient pris qui rendront ou non atteignable l’objectif de suppression des véhicules thermiques fixé pour 2040. 
Plus précisément, le choix fait dans le rapport est de considérer qu’il faut y parvenir puisque cela permet une réduction des émissions de CO2 d’un facteur 5 et limite considérablement le déficit commercial de la France. 
L’idée est alors que plusieurs voies sont praticables pour y parvenir tant sur le plan technologique que sur le plan politique ou économique. L’office est dans son rôle : il tente d’évaluer les choix scientifiques et technologiques qui vont devoir être faits par la société française si elle entend tenir ce cap.

 

Les auteurs du rapport commandé par l’OPECST à l’IFPEN et au CEA écrivent ainsi : "Une question politique forte sera de savoir comment les principaux agents (Etat, collectivités, entreprises, ménages) se répartiront l’effort." Sachant qu’ils chiffrent cet effort, dans chacun de leurs scénarios, à "quelques dizaines de milliards d’euros par an" (25 milliards par an en moyenne) pour un total qui, sur les 20 ans à venir, serait de l’ordre de 500 milliards, on comprend que, pour les parlementaires qui viennent de voir remise en cause l’augmentation planifiée de la Contribution Climat Energie (CCE), la question se pose.

 

De fait, tous les scénarios construits reposent sur l’hypothèse d’une augmentation très sensible des prix à la pompe liée à la fois à une augmentation des prix du brent et à une taxation croissante du carbone qui amènerait le litre de carburant à doubler entre maintenant et 2040. C’est à ce prix – et grâce à l’amélioration des technologies alternatives au moteur à combustion – que les coûts totaux de possession des véhicules électriques à batteries ou à pile à combustible deviennent progressivement favorables et que la décarbonation s’opère.

 

Le problème est que l’élévation de ces taxes – c’est leur but – dissuade les automobilistes de continuer d’utiliser des véhicules thermiques et réduit les recettes liées. Joint au fait qu’il faut continuer à distribuer 6000 euros par VE acheté, à équiper le pays en bornes ou en système de distribution du GNV ou de l’hydrogène, à soutenir la recherche et le développement des énergies renouvelables, on se retrouve rapidement dans une situation où le produit de la TICPE (CCE rétablie incluse) rapporte de moins en moins et ne couvre plus le coût de la transition pour les finances publiques. 
Bien évidemment, si, pour éviter cela, on taxe l’électricité ou cesse de subventionner massivement l’achat de véhicules électrique ou l’installation de bornes ou de systèmes de distribution du GNV ou de l’hydrogène, les scénarios chancellent.

 

Au fond, à lire le rapport et l’étude, il ressort que le choix fait de parvenir en 2040 à l’objectif visé est un choix public très volontariste qui semble imposer de facto une réponse à la question politique posée au sujet de la répartition de l’effort entre ménages, entreprises et puissance publique qui va durablement faire reposer l’essentiel des coûts de la transition sur l’impôt. 
Dès lors qu’il faut amener les ménages à faire un choix qui, en l’état actuel des technologies, n’est pas – encore – tout à fait rationnel sans aides pour la plupart d’entre eux, les constructeurs ne pourront pas, même en acceptent de perdre un peu d’argent sur chaque véhicule à faible émission pour respecter leurs quotas pour 2021 ou 2030, résoudre à eux seuls l’équation avant plusieurs années. 
De la même manière, en matière d’infrastructures de recharge ou de distribution du GNV ou de l’hydrogène, les modèles économiques ne sont pas trouvés et des aides sont requises. En matière de production européenne ou de développement de technologies européennes de batteries, les industriels de l’automobile indiquent que ce n’est pas de leur ressort et les autres exigent un soutien public supérieur à celui envisagé.

 

Ceci n’invalide pas le choix dont le rapport montre qu’il correspond à un objectif réalisable et, à bien des égards, souhaitable sur le plan collectif mais pose un très lourd problème politique qui est double : 
- l’opinion n’adhère à l’objectif 2040 qu’assez mollement et ne ressent pas "l’urgence climatique" au point d’accepter la CCE; 
- les parlementaires ne jurent depuis des années pour la plupart d’entre eux que par les baisses d’impôts. 
Ainsi, si les industriels ont été précipités dans l’inconnu par le cap politique pris en France et en Europe, les équations que les politiques se sont forcés à devoir résoudre ne sont pas plus simples.