CO2 : au tour des poids lourds

Submitted by Géry Deffontaines, GERPISA on Sun, 10/14/2018 - 23:00

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

De manière plus discrète que ce n’a été le cas pour les véhicules particuliers et utilitaires légers, le Conseil des ministres de l’Environnement qui s’est réuni le 9 octobre à Luxembourg s’est également penché sur la proposition de la Commission concernant la réduction des émissions des poids lourds. Si les positions se distribuent assez largement de la même manière, le dossier est spécifique car, comme l’ont souligné certains, un poids lourd n’est pas une "grosse voiture" et en mesurer la consommation comme les émissions de manière normalisée est infiniment plus complexe.
Pour cette raison, les transporteurs comme les autorités ont du se contenter longtemps d’informations "commerciales" éparses et incertaines et il n’existait pas jusqu’alors de mesures des émissions moyennes des véhicules mis en marché par les différents fabricants de véhicules lourds en Europe. Ce sera désormais possible grâce à la mise au point d’une procédure appelée VECTO pour Vehicle Energy Consumption Calculation Tool qui permet de simuler les émissions de CO2 des véhicules dans différentes configurations d’usage du type longs trajets, messagerie, livraisons en ville, construction, cars et bus …

C’est la mise au point de cet outil en 2016 qui a ouvert la voie au chiffrage en 2019 des émissions moyennes de chaque constructeur. Pour cette raison, les discussions qui ont débuté au Parlement et se sont prolongées au Conseil la semaine dernière concernent une proposition du Commissaire Miguel Arias Canete formulée en mai de fixer aux constructeurs de poids lourds, pour la première fois, des objectifs de réduction des émissions homologues à ceux qui vont être fixés aux constructeurs de VP et de VUL.

En l’espèce, il s’agirait d’obtenir des fabricants européens qu’ils réduisent le niveau moyen d’émission de CO2 des poids lourds qu’ils vendent de 15% entre 2019 et 2025 et de 30% entre 2019 et 2030. L’objectif de 2025 aurait un caractère obligatoire et serait assorti de pénalités et celui de 2030 serait indicatif et réexaminé en fonction du bilan qui pourra être établi en 2022.

Comme sur le dossier automobile, c’est l’axe ACEA-VDA qui s’est mobilisé pour dénoncer le caractère irréaliste des objectifs fixés. L’ACEA indiquait ainsi fin août que "étant donné l’état du marché et des technologies, une réduction des émissions de CO2 de 7 % d’ici à 2025 serait un juste équilibre entre un objectif ambitieux et réaliste".

En septembre, un "position paper" précisait ses propositions (- 7% et - 16%) et insistait pour obtenir une surpondération des véhicules – envisagée par la Commission - émettant peu (LEV) ou pas (ZEV) en invoquant la nécessité de stimuler le décollage de ces offres pour l’instant très rares et commercialement ultra-marginales. Rapidement, Transport et Environment réagissait en faisant tourner ses modèles pour montrer que, dans un tel cadre, il serait possible aux constructeurs d’augmenter leurs émissions moyennes tout en étant dans les clous .

Lorsque l’on écoute les 28 discours de 3 mn des ministres réunis le 9 à Luxembourg, on ne retrouve pas cette opposition entre les pays, majoritaires, qui sont prêts à suivre la Commission voire à aller plus loin et le camp allemand car la représentante allemande se désolidarise de ses constructeurs et exprime son soutien à la proposition.

Il ne s’agit toutefois que de premières discussions et la plupart des pays disent étudier le dossier.

On voit toutefois se dessiner des différences entre ceux qui soutiennent la surpondération et les autres. Une des questions posées ici est celle du traitement des bus et cars d’une part et des petits camions d’autre part.

En effet, autant sur les camions lourds, les LEV ou ZEV sont rares à ce jour, autant, s’agissant des bus, la demande des villes et agglomérations a conduit à développer ces véhicules. Il n’est dès lors pas certain qu’il y ait un vrai intérêt à stimuler le développement de ces offres : le marché fait déjà son office d’une part et l’on risquerait d’autre part en incluant ces véhicules dans les quotas de permettre à certains constructeurs de ne pas faire grand chose sur les véhicules lourds.

De même, pour les camions légers ou les grosses camionnettes, des véhicules électrifiés apparaissent et les contraintes imposées par les villes risquent de stimuler ce marché sur lequel Renault a positionné son Master ZE.

De la même manière Man s’est dépêché de mettre dans sa gamme un dérivé du VW Crafter qui est proposé désormais en version électrique et pourrait s’avérer bien utile s’il se vendait pour faire baisser la moyenne de la marque. Dans ce contexte, certains constructeurs ont des portefeuilles d’activité plus problématique que d’autres parce qu’ils font plus de camions lourds et relativement moins d’autobus, de petits porteurs ou de fourgons. Ceci n’a pas échappé à la ministre suédoise qui a insisté pour que cette problématique soit intégrée tout en réaffirmant la volonté de son pays d’aller au delà de ce que la Commission demande.

La suite des négociations dira si l’assez large accord qui s’est dessiné le 9 se confirmera ou si on retrouvera in fine une Allemagne isolée suivie par quelques pays d’Europe Centrale et Orientale.

Il est néanmoins frappant de constater que le soutien des "pays constructeurs" à leurs industries respectives est de moins en moins l’explication qui prévaut et permet de saisir comment les camps se forment. Sur le dossier poids lourds comme sur les dossiers VP et VUL, Allemagne, France et Italie ne sont pas alignés.

Si tel est le cas, c’est probablement parce que les pays signataires de l’accord de Paris se considèrent comme engagés par l’accord et cherchent aujourd’hui à décliner très concrètement leurs objectifs sur les différents pans d’activité.

Dans cette perspective, selon la situation initiale de chacun, l’automobile et le transport routier sont d’une importance inégale : certains, comme l’Allemagne ou la Pologne, émettent beaucoup de CO2 en produisant leur électricité et ont peu besoin de faire baisser l’émission des transports pour être dans les clous.

Ainsi, dans l’édition 2017 des "chiffres du climat" que nous propose le ministère de l’Environnement, on apprend, dans la partie 4 intitulée "Comment les émissions de GES se répartissent-elles par secteur en Europe et en France ? ", que, en 2013, 1 KW/h d’électricité c’est 750g de CO2 en Pologne, 520g en Allemagne, 350g en moyenne dans l’UE et 70g en France.

Par habitant, on part de beaucoup plus haut en Allemagne qu’en France : 9,3 tonnes contre 5 tonnes en 2014. Dans l’UE, la production d’énergie représente 29% et les transports 20,8%. En France, les mêmes ratios valent 8,6% et 28,5%.

Chacun devant exhiber la même baisse d’ici à 2050, on conçoit que préserver l’industrie automobile puisse être plus facile pour certains que pour d’autres …

Bernard Jullien, Université de Bordeaux

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.