Bilan des mesures NOx : Ce que l’ONG Transport et Environnement nous dit sans le faire exprès

La très Bruxelloise ONG Transport et Environnement a rendu public le 19 septembre son travail de mesures des émissions réelles d’environ 230 modèles Diesel de différentes marques homologuées Euro 5 et Euro 6.

Surfant sur l’affaire Volkswagen, l’ONG fait ce qu’elle peut pour obtenir que les procédures par lesquelles sont homologués les véhicules soient réformées. 

Pour cette raison, les véhicules évalués et le gap qui sépare leurs performances réelles des performances théoriques qui avaient justifié leur homologation sont analysés en fonction des types de subterfuges utilisés pour être homologués et des autorités nationales qui les ont tolérés. 

 

Sur le premier aspect, l’ONG pense pouvoir obtenir que les futures procédures de test limitent les possibilités légales de faire homologuer des véhicules sans respecter de facto les normes. 

Elle menace aussi implicitement d’attaquer les constructeurs et les instances d’homologation sur la licéité des homologations accordées en Euro 5 et Euro 6. T&E considère, par exemple, que les fameuses limitation des "plages thermiques" d’activation des dispositifs de dépollution étaient censées n’être possible que pour préserver l’intégrité des moteurs et pas des vannes EGR.

Si on suivait le raisonnement de T&E, de très nombreux modèles devraient être rappelés pour être modifiés sans que les constructeurs soient certains de pouvoir mettre leurs véhicules dans les clous. De la même manière, un certain nombre d’instances d’homologation nationales qui se seraient rendues coupables de ces interprétations abusives pourraient perdre leur faculté à exercer subsidiairement leur rôle d’autorité d’homologation pour l’UE.

 

Le second aspect est ici fondamental. L’UE ayant rejeté la remise en cause du principe de subsidiarité que certains réclamaient, T&E revient à la charge et réclame entre les lignes une procédure supra-nationale qui, de son point de vue, prémunirait le système contre des connivences réputées plus probables dans les grands pays constructeurs qui homologuent chez eux qu’elles ne le seraient dans un système européen que T&E pourrait contrôler plus directement en lien avec les services de la Commission et loin des usines et des sièges sociaux des constructeurs.

Les intentions sont donc très claires et le fait que, au delà du "scandale VW", de sérieuses questions se posent donne clairement du grain à moudre à T&E. 

 

Néanmoins, une lecture attentive de leur rapport suggère qu’une part du travail était largement entamé et que les difficultés persistantes concernent assez clairement les constructeurs qui proposent au public des véhicules moins chers que la moyenne. Ceux là sont en général ceux qui, sur le terrain du CO2, sont plutôt les plus vertueux.

 

Sur le premier point, il faut souligner la performance du groupe VW qui est assez mal classé pour ses véhicules Euro 5 mais est en tête pour ses Euro 6 : selon les mesures de T&E, les véhicules VW émettent un peu moins de 5 fois la norme en Euro 5 et se situent en milieu de peloton ; ils sont en dessous de deux fois la norme en Euro 6 et sont clairement les meilleurs. 

Ceci semble indiquer que si le groupe était encore loin des normes américaines et a – pour cette raison – cédé à la tentation que l’on sait, il avait parcouru, sur le terrain européen, une large part du chemin et avait plutôt moins besoin que les autres des subterfuges (presque) légaux que les constructeurs emploient pour passer sous la barre. Dans la mesure où BMW ou Volvo ont suivi la même trajectoire et ont, pour le premier, préservé un très bon classement et, pour le second, gagné 5 places, on pourrait en conclure que, bon gré mal gré, la sévérisation produit ses effets. 

Il faut à cet égard souligner que, pour se préparer sans doute aux nouveaux cycles, ces constructeurs affichent sur leurs véhicules Euro 6 des gaps entre émissions théoriques et réelles en baisse. 

Pour PSA, le tableau est un peu moins reluisant car le dépassement en « réel » est chiffré à un peu moins de 4 fois les valeurs homologuées pour les Citroën et Peugeot Euro 5 et à 5 environ (4,6 pour les Citroën et DS et 5,3 pour les Peugeot) en Euro 6. On est néanmoins, dans tous ces cas, sur la voie du progrès souhaité et l’idée selon laquelle la norme joue son rôle malgré ses imperfections reste valable.

 

Les choses sont différentes pour un certain nombre de constructeurs qui étaient mal classés en Euro 5 et le sont plus mal encore en Euro 6. 

Parmi ceux ci, Renault et Fiat mais aussi Hyundai-Kia et Chevrolet-Opel sont ceux qui feraient le plus douter du dispositif : pour eux le niveau de dépassement des normes d’homologation croît significativement lorsque l’on passe des Euro 5 aux Euro 6 : pour Renault, le coefficient passe de 7,9 à 14,4 ; pour Fiat de 6,3 à 15,1 ; pour Hyundai de 7,2 à 7,7 ; pour Opel de 7 à 10. 

D’évidence, pour ces constructeurs, le passage d’Euro5 en Euro 6 s’est fait « aux forceps » et a nécessité un important travail « d’optimisation » des performances lors du passage des tests pour compenser les insuffisances du travail de fond et/ou la nécessité dans laquelle ils pensaient être de rechercher des solutions minimisant les surcoûts de fabrication et/ou les sur-consommations.

 

Rappelons que – selon ICCT – les valeurs unitaires moyennes des véhicules vendus en Europe étaient de 26 435 euros en 2014. Les 4 mauvais élèves vendaient leurs véhicules entre 5 et 10 000 euros en dessous(1). VW comme marque était au niveau de la Moyenne, BMW 17 000 euros au dessus et Volvo 12 500. 

On comprend sur ces bases qu’il soit plus facile à certains de faire passer auprès des clients les coûts des meilleurs systèmes de dépollution que pour d’autres. 

 

En exhibant le nombre de personnes tuées par les NOx, les ONG souhaitent neutraliser ce registre argumentaire en faisant apparaître les constructeurs déviants comme de quasi-criminels. 

Il font en sorte que ce que chacun sait ne puisse être recevable dans le débat : dans le système de raisonnement qu’ils imposent, il n’y a pas d’arbitrages à rendre, il n’y a que des vies  sauver. Il n’y a pas de politique, il y a des "impératifs sanitaires".

 

Cette "technicisation des enjeux" est au fond un trait commun de la culture de l’UE et de celle des ONG. 

Face à des écarts de valeur unitaire des véhicules vendus comme ceux que nous soulignons, le système politique européen consent une large marge d’interprétation dans la mise en œuvre des normes pour obtenir un consensus : il en va du NOx comme de la norme des 3% de déficit budgétaire.  La Commission sait qu’elle pourra mettre en avant des exigences uniformes avec d’autant plus de force qu’elle assurera à ceux qui ne la respecteront pas l’impunité ; plutôt que d’en discuter le bien fondé et de faire de la politique, on préfère en affirmer la reconnaissance unanime pour laisser ensuite la technocratie réaliser les ajustements en toute duplicité.

 

L’exigence de « transparence » de T&E n’aurait de sens que si on était capable en Europe de faire de la politique. 

Comme tel n’est pas le cas, il reste pour préserver un semblant de cohérence à laisser jouer la subsidiarité et à organiser par elle les tolérances et exceptions promises à ceux qui n’ont souscrit à la norme qu’en sachant qu’ils en bénéficieraient.

 

 

(1) Fiat : 16 556 euros ; Renault : 20 251 ; Hyundai : 19 761 ; Kia : 21 106 : Opel : 22 004.