Derrière la taxe carbone, la question des inégalités face à l’automobile

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dans le débat très politicien sur la contribution climat énergie, dans l’océan des propos de mauvaise foi et des a priori idéologiques, une question d’importance a réussi à émerger. Elle concerne les inégalités entre ménages face à l’automobile et, en suggérant que les politiques qui cherchent à en limiter ou en contraindre l’usage les renforcent, ceux ou celles qui la soulèvent condamnent la mise en place du nouvel impôt et/ou exigent des compensations ciblées. Les inégalités dont il s’agit sont doubles. Elles dépendent en effet d’abord des niveaux de revenus. Elles dépendent ensuite et surtout des lieux de résidence et opposent alors ruraux et urbains.

Des premières, nous avions déjà parlé dans ces colonnes. Concernant les dépenses en carburant qui seraient les premières impactées par une taxe carbone, elles sont indéniablement fortes. En effet, les dernières enquêtes budgets des ménages montrent que, en 2006, ce poste pesait pour les 20% des ménages les plus pauvres équipés d’au moins une voiture, pour environ 900 euros par an alors que les plus riches y consacraient 1370 euros (soit 50% de plus que les plus pauvres). Les premiers consacraient en regard 800 euros à leurs achats de véhicules (neufs ou d’occasion) et les seconds 3374 euros soit 4 fois plus que les plus pauvres. Dans la mesure où, tous postes confondus, le budget automobile des plus pauvres pèse pour un peu plus de 17 points dans leurs dépenses et pour 10 dans celles des plus riches, il est indéniable que, en proportion, la taxation des carburants a un impact d’autant plus sensible que les ménages ont des faibles revenus.

S’agissant des inégalités entre ruraux et urbains, on dispose depuis juillet des résultats de l’enquête nationale "Transports et déplacements 2007-2008" qui s’intéresse quant à elle davantage à la "dépendance" à l’automobile. Lorsque l’on compare les résultats de l’enquête à ceux de celle, homologue, qui avait été conduite en 1994, il ressort que cette dépendance s’est réduite pour les urbains alors qu’elle a continué de croître pour les ruraux.
En 2008, pour les 52,3% de la population française qui vivent dans des zones rurales ou faiblement urbanisées, l’usage de l’automobile représente 76% des déplacements et a gagné 2 points au détriment de la marche à pied et du vélo, l’usage des transports en commun restant stable à 5%. Dans les grandes agglomérations, la marche à pied et le vélo gagnent deux points au détriment de l’automobile (55%) et des transports en commun (12%).
De même, l’enquête note que les distances parcourues s’allongent nettement pour les ruraux alors qu’elles se réduisent pour les urbains et que les seconds s’organisent pour moins se déplacer alors que les ruraux n’y parviennent pas. La moindre densité des services oblige à y parcourir non seulement pour aller au travail mais aussi pour aller à la poste, à l’école ou dans les grandes surfaces des distances plus grandes. Le résultat est que l’équipement automobile y croît nettement : la proportion des ménages ruraux pour lesquels on compte autant de voitures que de ménages adultes est ainsi passée entre 1994 et 2008 de 54% à 68%. Clairement, la contribution énergie climat pèserait plus lourd pour les ruraux que pour les urbains.

Dans la logique des promoteurs de la taxe carbone, ceci ne la condamne pas au contraire puisque les ménages les plus impactés seraient les plus pollueurs et devraient logiquement être ceux qui seraient les plus incités à modifier leurs comportements : condamnés à souffrir à l’avenir plus que les autres de l’augmentation des prix de l’énergie, ces ménages devraient accepter que l’Etat, en mettant en place la taxe, les oblige en quelque sorte à être prévoyant et à trouver les moyens de réduire dès aujourd’hui la facture. Plutôt que de les laisser se faire plumer demain par les producteurs de pétrole, l’Etat leur prendrait d’ores et déjà une part de ces sommes qu’il s’empresserait de transformer en offre d’alternatives leur permettant d’échapper à ces pratiques déraisonnables à terme.

Sur le papier, le raisonnement se tient mais pose évidemment, à côté de la question de l’usage des sommes prélevées et des assurances qu’elles ne servent pas qu’à combler les déficits, la question des alternatives à promouvoir et, donc, des investissements publics à privilégier. En effet, pour les plus pauvres comme pour les ruraux, en matière de déplacements, la question est double.
- Entend-on les dissuader d’utiliser l’automobile en quittant les zones rurales et/ou en réduisant la part de l’automobile dans leurs déplacements ?
- Entend-on leur permettre de réduire, dans leurs budgets automobiles, la part du carburant en leur donnant accès à des véhicules moins consommateurs et/ou non consommateurs de carburant ?

A cette double question, le débat public, assez mal engagé il est vrai, n’apporte guère de réponses. Le cas des zones rurales et, dans une moindre mesure, celui des grandes villes semble indiquer qu’il faut s’accommoder d’un incompressible automobile que les politiques de développement de l’offre de transports publics ne parvient guère à repousser. Dans ce contexte, ce serait à déplacer les parts respectives des budgets carburant et acquisition qu’il conviendrait de s’employer en rendant accessibles rapidement des solutions zéro émission dont ont d’évidence moins besoin les urbains et les plus riches qui sont les cibles habituelles du marketing des constructeurs que les ruraux et les plus pauvres.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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