Une étude qui milite pour un nouveau départ des nouvelles mobilités

Submitted by Géry Deffontaines, GERPISA on Tue, 01/26/2016 - 07:00

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

Le 15 janvier était présentée à Bercy une étude qui a été conduite pour le Pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations Economiques (PIPAME). Le PIPAME est un service du Ministre de l’Economie qui relève de la DGE (direction générale des entreprises) et qui, depuis 10 ans, tente d’offrir aux acteurs publics et privés des outils de repérage dans leur environnement qui ont vocation à mobiliser les acteurs autour des défis qui se présentent à eux. En l’occurrence, la DGE et le CGDD (Commissariat Général au Développement Durable) s’étaient unis à l’été 2014 pour lancer un appel à propositions d’études sur la thématique des "Usages Novateurs des Voitures" (UNV) : la puissance publique comme les professionnels de l’automobile pouvaient alors se demander si ils étaient - comme certains le serinaient depuis quelques années – porteurs d’une révolution ou si leurs difficultés patentes à sortir de la marginalité correspondaient à une énième illusion médiatico-politique parisienne. L’appel d’offre avait été gagné en août 2014 par un consortium formé par un cabinet appelé Tech To Market (T2M) et par le GERPISA.

Sans s’appesantir sur les travaux conduits et méthodes mobilisées, on peut ici tenter d’extraire subjectivement la substantifique moelle des messages auxquels l’étude parvient. Ils tiennent en trois idées clés.

1/ D’abord, sur le plan rationnel, l’idée qui sous-tend l’effort de promotion des Usages Novateurs des Voitures est hautement défendable. Elle part de trois constats simples :
i) nous assurons aujourd’hui notre mobilité principalement avec l’automobile (qui a une "part modale" de 83% en France) et les tentatives d’obtenir les transferts modaux du transport individuel vers le transport collectif sont très couteuses et enregistrent des "rendements décroissant" à mesure que les zones les plus accessibles à ces politiques sont traitées ;
ii) le parc que nous utilisons pour couvrir nos besoins de mobilité est extrêmement important, très encombrant, très peu utilisé, très hétérogène, vieillissant et très peu "gouvernable" ; il pose de lourds problèmes d’emprise au sol d’une part et de diffusion des innovations d’autre part ;
iii) les dépenses automobiles constatées renvoient d’abord et avant tout à une demande de mobilité ; elles sont d’autant plus forte que les densités sont faibles et les alternatives à l’automobiles peu convaincantes ; elles privilégient la part inarbitrable de ces dépenses (carburant et assurances en particulier) et tentent de trouver quelques degré de liberté pour en limiter le poids sur les autres postes et, en particulier sur l’équipement et/ou sur l’après-vente.

Nous avons dès lors à faire le constat que nous vivons une situation qui n’est satisfaisante ni du point de vue collectif (càd lorsque l’on raisonne en terme d’émissions ou d’emprise au sol), ni du point de vue des ménages, ni du point de vue des business automobiles qui sont systématiquement ceux au détriment desquels les arbitrages sont rendus. Le rapport documente tout cela statistiquement et en déduit que la fenêtre d’opportunité (ou "réservoir de demande") pour des pratiques qui permettraient de rendre le même service avec un parc moindre, utilisé plus intensément, mieux entretenu et renouvelé plus fréquemment est large et localisée principalement chez les ménages les plus contraints des zones d’habitation peu denses.

2/ La deuxième idée résulte du travail d’enquête réalisé sur les stratégies développées en matière d’UNV par les différentes catégories d’opérateurs. Elle tient en une formule simple : les offres porteuses des UNV se développent d’autant plus volontiers qu’elles sont moins nécessaires et utiles. Le covoiturage connaît ses seuls développements statistiquement significatifs sur les longues distances où les alternatives à l’automobile existent et ont plutôt gagné des parts de marché ; elle fait progresser les taux d’occupation des véhicules là où ils étaient déjà élevés et augmentaient de toute façon. L’auto-partage "public" ne réalise – sans parvenir à porter de business models convaincants – une percée que là où les densités permettent déjà une inter-modalité très forte qui se traduit par des taux d’équipement en automobile faibles et décroissants. Quant à l’auto-partage "peer to peer", il ne décolle guère et concerne lui aussi plutôt les zones denses. Ceci signifie que, dans leurs développements actuels, les UNV laissent en jachère l’essentiel des terrains qu’ils pourraient occuper valablement : ils ne parviennent guère à obtenir un développement de l’autopartage sur les déplacements pendulaires en courte distance ; ils n’offrent pas de solution pour l’instant aux ménages contraints résidant dans des zones peu denses.

Il faudrait pour qu’il en aille différemment que les formes sous lesquelles les UNV se présentent se diversifient. Or, les nouveaux offreurs en présence préfèrent se spécialiser et s’internationaliser que tenter d’investir ces terrains là. Les entreprises de transport public sont convaincues qu’il y a beaucoup de choses à faire en ces domaines mais demandent pour cela des financements qu’elles ne sont pas sûres d’obtenir – voire qu’elles sont sûres de ne pas obtenir. Quant aux constructeurs et aux autres intervenants traditionnels présents auprès des ménages pour leur permettre d’assurer leur automobilité, ils exercent pour l’instant en ces domaines une forme de "veille bienveillante" mais n’ont pas pu ou voulu jusqu’ici être moteurs. Bref, malgré le halo d’enthousiasme médiatique qui les entoure, les pratiques qui permettent d’intensifier l’usage des parcs ne paraissent pas très bien parties.

3/ Plutôt que de jeter l’éponge et d’accepter que ces pratiques restent marginales et/ou confinées aux terrains étroits où il est aisé d’engranger de rapides succès, l’étude envisage trois scénarios de développement de ces pratiques. L’un correspond à une prolongation des tendances actuelles où les nouveaux offreurs se concentrent sur l’auto-partage en zone denses et le co-voiturage sur longue distance. L’autre correspond à une organisation des UNV par le couple Autorités Organisatrices des Mobilités/Entreprises de Transport Public. Le dernier renvoie à une diffusion des pratiques concernées portée par les acteurs traditionnels de la filière pour permettre aux ménages d’améliorer à coûts constants la qualité de leur mobilité et de leur équipement.

En mesurant les effets de ces trois scénarios, on parvient à établir que le premier scénario a de faibles vertus écologiques mais impacte assez peu le business et l’emploi. Il laisse en outre le "réservoir de demande" constitué des ménages contraints de zones peu denses à l’abandon. Le second scénario est beaucoup plus satisfaisant mais implique une assez forte contraction des dépenses automobiles traditionnelles et donc du business. Il repose largement sur des financements publics d’importantes flottes de véhicules partagés qui paraissent bien improbables aujourd’hui. Quant au dernier scénario, il correspondrait à un développement important du co-voiturage toutes distances et à un auto-partage occasionnel développé avec le soutien des professionnels. Il impliquerait une forte réduction des dépenses automobiles des ménages et, particulièrement des ménages les plus contraints ainsi qu’une importante amélioration de leur équipement. Il en résulterait une augmentation de leurs dépenses d’acquisition en véhicules neufs et une baisse de leurs dépenses d’utilisation : l’industrie en retirerait une croissance non négligeable et l’ajustement s’effectuerait au détriment des dépenses d’utilisation et singulièrement des dépenses en carburant.

Ces scénarios sont construits "toutes choses égales par ailleurs" et redistribuent la totalité des effets de la rationalisation de l’usage des parcs aux ménages. Il est probable que, pour faciliter le covoiturage ou l’auto-partage, il faille développer des services d’intermédiation et de réassurance des uns et des autres. Il est également probable que, spontanément ou aiguillonnés par des normes et des contrôles plus stricts, on profite du développement de ces alternatives pour être plus exigeant sur l’état du parc et que les après-vente puissent ainsi profiter de la solvabilité accrue de la demande.

L’étude articule donc ces trois idées :
- le potentiel des UNV est très important ;
- il est aujourd’hui en passe d’être largement inexploité ;
- il pourrait en être autrement si auto-partage et covoiturage devenaient l’affaire d’acteurs restés pour l’heure attentistes : les professionnels de l’automobile.

Lorsque l’étude a été présentée le 15 janvier, le PIPAME a relayé le travail d’étude par des tables rondes et permis l’expression d’acteurs clés représentant l’ensemble des parties prenantes à ce débat. Du côté du CNPA comme du côté des constructeurs, des collectivités territoriales ou des entreprises spécialisées (IdVroom, Karos, Koolicar), ces trois idées n’ont pas choqué, au contraire. En matière de covoiturage comme d’autopartage, l’essentiel des progrès à accomplir sont devant nous et ces acteurs le savent. Dès lors que les dossiers les plus faciles ont été traités restent les autres. Ils appellent un engagement de long terme d’acteurs solides qui sauront organiser patiemment l’expérimentation des complémentarités entre ces UNV et les business traditionnels.

Bernard Jullien présentera ce rapport lors de la Journée du GERPISA le vendredi 5 février à 14h à l'ENS Cachan
http://gerpisa.org/node/3221

Lien vers les documents:
http://gerpisa.org/node/3223
ou
http://www.entreprises.gouv.fr/etudes-et-statistiques/usages-novateurs-l...

Bernard Jullien, Université de Bordeaux

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.