Retour vers le futur de l’intégration européenne que l’on nous promettait en 2004

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

En menant une recherche sur la dernière phase de l’intégration européenne, celle qui nous a fait passer d’une Europe à 17 à une Europe à 27, j’ai exhumé un numéro spécial qu’avait consacré en 2004 la revue Réalités Industrielles au sujet pour célébrer l’entrée des premiers PECO (Pays d’Europe Centrale et Orientale). Il inclut entre autres un article très évocateur consacré à l’automobile .

On y lit notamment :
"La plupart des spécialistes estiment la demande régionale à 2,4 M de véhicules neufs d’ici 2010, soit plus 15 % de la demande projetée de l’UE15 contre 6 % actuellement. A beaucoup plus long terme, et au regard du poids de ces pays dans la population européenne, la région recèle un potentiel de 4 M d’immatriculations de véhicules neufs par an.
Ces perspectives justifient l’agressivité commerciale des constructeurs. La région constitue un enjeu stratégique à moyen terme où les jeux ne sont pas encore faits. Mais il s’agit d’un processus lent et qui peut s’avérer cyclique :
- l’Espagne est ainsi passée d’un taux d’équipement de 71 véhicules/1000 habitants en 1970 (37 % de la moyenne UE15) à 408 en 1998 (UE15 = 451), et son parc reste âgé puisque 35 % des voitures ont encore plus de 10 ans ;
- la baisse de près de 50 % du nombre d’immatriculations en Pologne entre 1999 et 2001 a suivi une hausse de +71 % entre 96 et 99 et montre la sensibilité du produit aux évolutions cycliques de la conjoncture économique."

Au moment où, dans l’automobile, les perspectives peu réjouissantes pour 2012 et les choix d’implantation des futurs modèles de la catégorie des C3, 208 et Clio font une nouvelle fois planer l’inquiétude sur le site France d’une part et où, sur un plan plus général, la nécessité de juguler la crise de la dette conduisent à s’interroger sur la nature de la construction européenne d’autre part, un tel éclairage rétrospectif prend tout son sens. Que s’est-il passé pour que cet élargissement qui devait permettre la croissance par le rattrapage progressif du niveau de vie et d’équipement des 15 par les nouveaux entrants se transforme en mise en concurrence systématique des pays et des sites et déçoivent là bas comme ici ? Pourquoi le marché automobile promis pour 2010 est presque trois fois supérieur à celui que l’on a constaté ? Pourquoi les sites qui auraient pu et pourraient travailler à satisfaire une demande locale dynamique et spécifique sont-ils à ce point disponible pour l’exportation c’est à dire pour concurrencer Flins, Aulnay ou Poissy ? Ces questions méritent d’être posées en 2011 car une large partie des questions de désindustrialisation que l’on se pose aujourd’hui y sont liées : si on était en train de s’acheminer vers les 4 millions promis par l’intégration des nouveaux états membres au lieu d’espérer le million alors les sites slovènes, tchèques ou polonais seraient saturés par la demande locale et il faudrait "charger" les sites historiques pour honorer la demande des anciens états membres.

Une partie de la réponse est à la fois macroéconomique et politique et renvoie à l’insuffisance du couple monnaie unique et politique de la concurrence pour assurer une intégration européenne qui permette que s’enclenche le processus de convergence.

Dans l’automobile, pour les constructeurs qui, comme Fiat et les français, sont très dépendants des segments bas où la concurrence par les prix est relativement plus importante, les différentiels de coûts salariaux et les perspectives de croissance comparée de ceux-ci sont déterminants.
Ils ont conduit, à partir de 2004, aux arbitrages que l’on sait et aux évolutions de la balance commerciale que l’on connaît.
L’Union Européenne offrait par le biais de ces délocalisations une croissance industrielle aux nouveaux entrants qu’elle s’empressait de démultiplier en faisant tout pour que japonais et coréens élisent aussi ces nouveaux états membres (NEM) comme sites supports de leur renforcement en Europe.

Dans le même temps, elle obligeait, pour le bonheur des consommateurs et le malheur des salariés, les frontières des NEM à s’ouvrir aux importations de véhicules d’occasion issus d’autres pays de l’UE. Elle permettait ainsi que la convergence des taux de motorisation se produise effectivement alors que les immatriculations de véhicules neufs ne décollaient pas.
Lorsque, pour soutenir son industrie renaissante et en centrer le développement sur les besoins locaux et leurs particularités, la Roumanie manifesta, dès son entrée en 2007, la volonté d’éviter de se voir atteinte par une trajectoire "à la polonaise", c’est avec assurance et constance que la loi, si évidemment imbécile, lui fût rappelée : alors que les 40 millions d'habitants qui peuplent la Pologne laissaient espérer à terme 1,5 million d'immatriculations on en est resté très loin car l'équipement des ménages s'est fait et continue de se faire par le VO, les usines polonaises travaillant essentiellement pour l'exportation.
Comme si on voulait être bien sûr que Pitesti ne travaille que pour les allemands et les français et qu’il n’y ait pas d’autres raisons que le coût de l’heure d’ingénierie de développer là bas des compétences en conception.

Derrière la crise grecque, s’ouvre aujourd’hui une fenêtre d’interrogation du bien fondé d’une manière de voir l’Europe et les nécessité auxquelles elle doit se soumettre. Aujourd’hui dirigée contre les agences de notation et les formes de gestion de la dette publique qui, en interdisant à la BCE de les monétiser, soumettent les Etats à leurs desiderata, ces interrogations doivent d’évidence concerner aussi l’industrie et les conditions de son développement. Il est trop évident que la concurrence et l’intérêt de ce consommateur que Monti voulait remettre sur le siège du conducteur ont montré qu’ils étaient d’assez mauvais pilotes pour qu'on n’en cherche pas de plus performants : les consommateurs, surtout quand ils sont mal payés ne veulent ni le développement de l'industrie, ni la croissance, ni la hausse des salaires. A invoquer systématiquement son arbitrage dans les choix faits, les règles édictées et les jugements rendus, on se fixe des objectifs qui sont à tort assimilés au progrès. Si la référence au consommateur est une fausse bonne idée alors il est peut être temps de tenter de le contrebalancer par l'arbitrage des industriels, de leurs sous traitants et de leurs salariés.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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