Mauvaise semaine pour le véhicule électrique ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les lecteurs d’Autoactu prompts à s’enflammer pour défendre l’existant et railler les errements technocratiques de Bruxelles, de l’Ademe, de Renault et d’une énarchie qui produit des plans sécurité routière ou véhicules décarbonés qu’ils jugent irresponsables auront passé une bonne semaine : après que X. Champagne ait exposé un des arguments du rapport "La voiture de demain" du Conseil d’Analyse Stratégique (CAS) signé du très sceptique Syrota jeudi, ils auront appris vendredi que l’unité de production de batterie de Flins ne produira pas ses premières batteries mi-2012 mais 18 mois plus tard. Ils en retireront l’impression que, à mesure que se rapproche l’épreuve de vérité que constituera dans un peu plus d’un an en France le lancement de la Zoé, la vérité se fait jour et remet le véhicule électrique (VE) à la place qui sera la sienne : la marginalité.

Pourtant, si l’on s’en tient à l’argument du rapport du CAS qu’exposait X. Champagne, il est – comme l’ont noté certains commentaires – beaucoup plus ambigu qu’il n’y paraît. Il a un fond de vérité et la profession se souvient que la quête par des vendeurs de véhicules gros pollueurs d’une baisse de leur "moyenne" n’avait pas été étrangère il y a quelques années au lancement par BMW de ce deux roues que l’on pouvait conduire sans s’accoutrer d’un disgracieux et décoiffant casque. La même logique vaut pour l’hybridation (VH) qui se généralise dans les offres de SUV chers dont les vertus écologiques sont limitées mais qui ramènent des véhicules très gros émetteurs dans la zone des gros émetteurs. Il n’en reste pas moins que, même développés pour de "mauvais" motifs, les VH ou les VE en question font progresser les technologies et sont susceptibles, pour une part des consommateurs, de donner aux véhicules ainsi mus leurs lettres de noblesse. De même, au sein d’entreprises dont ce n’est pas a priori la tasse de thé, ces occasions de s’intéresser à ces questions créent des larrons qui font bouger les lignes. Mercedes par exemple qui a fait initialement mouvement vers ces technologies alternatives et/ou le développement d’une offre de petits véhicules (la Smart) dans cette logique est aujourd’hui engagé dans des expérimentations autour de l’auto-partage que les militants de l’électro-mobilité tiennent parmi les plus intéressantes et prometteuses.

Si, comme ne semble pas l’avoir fait nombre de commentateurs du papier, on clique sur le lien et lit le rapport en question, on y trouve au moins autant d’eau pour alimenter le moulin des uns que des autres. Accessoirement, le fait que, en s’adossant à la DGCIS (Direction Générale de la Compétitivité de l’Industrie et des Services) du MINEFE, un haut fonctionnaire puisse, pour les services du premier ministre (c’est le statut du CAS), produire un rapport plutôt "à charge" sur le VE devrait rassurer nos amis en leur indiquant que ces gens là sont capables aussi de ne pas être tous d’accord et de multiplier les points de vue et angles d’attaque d’un sujet pour traquer une vérité que nul ne détient. Et effectivement, le rapport passe en revue assez honnêtement, pour les déstabiliser, la plupart des arguments des militants du VE et donne ainsi à réfléchir.

Est ainsi traité en Annexe 4 (pp. 245-248) par exemple, l’argument qui voudrait que l’on puisse difficilement faire l’impasse sur l’électrique parce que la Chine a d’ores et déjà décidé d’y investir lourdement et d’en faire le standard universel chez soi d’abord et ailleurs ensuite. Le sérieux de cet engagement est exposé de même que sont exposés les effets des politiques décidées pour les deux roues et trois roues pour limiter leur motorisation thermique dont on perçoit le caractère terriblement polluant dans bien des villes des pays en développement. On lit ainsi p. 246 au sujet des politiques de promotion des petits quatre roues électriques :
"Il est difficile de dire si ce modèle est pertinent et si la clientèle populaire chinoise est prête à passer du deux-roues électrique à ce type de véhicules dès qu’elle en aura les moyens financiers. Les goûts de la population aisée sont mieux connus : elle a un tropisme fort vers les berlines occidentales de grosse cylindrée, notamment allemandes. Le prix de l’essence est maintenu à un niveau relativement bas (environ 0,80euro/l) et le gouvernement n’a pas manifesté la volonté de l’augmenter, ce qui rend moins pertinent économiquement le passage à l’électricité pour la traction automobile."

Ailleurs dans le rapport (Chapitre 3, p.117), on a appris que le KWh vaut en Chine 0,066 euros (contre 0,12 en France, 0,21 au Japon, 0,14 aux Etats-Unis et 0,42 en Corée du Sud) et, comme pour la question de l’usage du VE par les producteurs de véhicules de grosses cylindrées lourdes, on a tout les éléments pour prétendre exactement le contraire de ce que Syrota fait dire aux informations qu’il mobilise.

Ainsi lorsque les quelques pages consacrées à la question chinoises se concluent par un paragraphe intitulé "Le succès du plan VE chinois est loin d’être assuré", on se prend à douter. La seule vérité en 2011 est que tout cela est tout simplement indéterminé et dépend tellement de la volonté de voir advenir ces changements ou de les bloquer que la quête de toutes les informations utiles et leur mobilisation pour tenter de saisir les logiques économiques des offreurs, les dynamiques technologiques ou les comportements des consommateurs ou des autorités nous fait surtout percevoir l’incapacité dans laquelle nous sommes d’écrire, avant les hommes qui la font, leur histoire. C’est pourquoi la semaine passée aura surtout montré que cette histoire est dans l’automobile en 2011 dans un de ces moments où il y a autant de raisons de considérer que le VE restera une niche que l’inverse. La seule question vraie est celle de savoir ce que l’on veut comme avenir pour Flins, pour l’industrie et les salariés de l’automobile, pour nos villes et nos politiques énergétiques et environnementales.

Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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