La Lettre du GERPISA no 118 (décembre 1997)

Questions de recherche - Nicolas Hatzfeld

Mexique et Inde, quels enseignements sur les pays émergents ?

Quels enseignements peut-on tirer d'une comparaison entre les industries automobiles de pays généralement considérés comme émergents dans l'espace mondial ? La venue à Paris de John Humphrey et de Jorge Carrillo permettait de rapprocher les cas de l'Inde et du Mexique, avec l'aide de Mario Salerno et de Bruno Jetin.

L'économie mexicaine connaît un développement rapide de certaines branches : l'électronique, la chimie, l'informatique, et aussi l'industrie automobile, dont les emplois sont passés en quelques années de 300 000 à 500 000 emplois. G.M. et ses filiales, par exemple, y emploient 91000 personnes. Dans cette industrie les exportations, destinée presque entièrement aux États-Unis dominent, augmentent et jouent un rôle moteur. L'activité des fournisseurs tient une place croissante et se spécialise. Par exemple, la production de faisceaux électriques couvre l'essentiel du marché des États-Unis, et s'est concentrée dans une région que Jorge Carrillo évoque par le terme de "vallée du câblage" (harnesses valley) . En fait, la production automobile peut se décomposer en trois groupes : les constructeurs, dont la production se diversifie, les fournisseurs situés dans les maquiladoras et les autres fournisseurs dont la moitié sont à capitaux nationaux. Les maquiladoras présentent des caractères spécifiques: présence écrasante de capitaux étrangers, croissance encore très rapide (+ 20 % par an), spécialisation accentuée et dérégulation.

Les années à venir vont vraisemblablement modifier l'organisation de la branche automobile. Celle-ci est surtout une activité de main d'oeuvre, où la main d'oeuvre directe représente 75 à 80 % des emplois. La part de personnel féminin y est importante. Les salaires, qui représentaient 11 % du niveau des salaires américains, sont descendus à 9 %, alors que la productivité des usines s'est rapprochée de celle des usines des USA, ce qui explique en grande partie la délocalisation. Quelle va être l'influence de la Nafta dans les prochaines années, avec la suppression des droits de douane prévue en 2002 ? Elle va réduire la spécificité réglementaire des maquiladoras, en banalisant en partie leur statut. Mais ce changement pourrait n'être pas aussi spectaculaire qu'on l'imagine. En effet, alors qu'on pensait depuis plusieurs années que les entreprises du secteur automobile se déplaceraient en masse vers la frontière nord et les zones de maquiladoras, on constate que les régions du centre et centre-ouest se sont aussi développées : la proximité des Etats-Unis a des effets sur les maquiladoras en termes de niveau de salaires et de stabilité de la main d'oeuvre, avec les problèmes de qualité que cela entraîne. Le développement du secteur automobile concerne tant les usines de type traditionnel que des usines nouvelles (greenfield plants).

L'industrie automobile indienne est elle aussi née il y a plusieurs décennies, plutôt dans le cadre d'un projet de développement industriel national et protégé. Mais elle est longtemps restée très modeste. Depuis le début des années 1990, elle connaît un nouveau souffle, amplifié par une politique de libéralisation et de déréglementation de l'économie : l'industrie automobile, ayant une position emblématique, fait l'objet d'une attention particulière de l'État indien. Celui-ci suit cependant à l'égard des firmes étrangères désireuses d'entrer dans le pays une politique au cas par cas, peu transparente. Beaucoup d'entre elles espèrent, en s'implantant, profiter de l'énorme marché potentiel que représente la population du pays, dans l'hypothèse d'une croissance économique nette: actuellement, le pays compte 1 voiture pour 300 habitants. De nombreuses firmes étrangères ont déjà installé des usines, qui font concurrence aux constructeurs nationaux, et dont quelques unes seulement ont une capacité de 100 000 voitures par an ou plus: Suzuki-Maruti, Ford, Fiat et aujourd'hui probablement Hyundai. Jusqu'à maintenant, l'industrie automobile indienne a connu une croissance encore limitée, alors que les deux-roues en tous genres tiennent une place énorme dans le marché des transports. Les firmes n'ont pas développé de véritable petite voiture, et leurs productions sont trop chères pour le niveau de vie de la grande majorité de la population. Par ailleurs les régions d'accueil des nouvelles implantations, souvent rurales, adoptent des caractères industriels. Enfin, la loi et les relations industrielles protègent relativement les travailleurs, et limitent la liberté des firmes dans la gestion de leur main d'oeuvre.

Autour des constructeurs, les fournisseurs nationaux sont nombreux et dispersés : on compte environ 6000 petits fournisseurs, dont la moitié de la production est destinée aux pièces de rechange. Mais ils pourraient se faire écarter par les constructeurs étrangers qui ont tendance à amener avec eux leurs propres fournisseurs : en effet ils ont une moindre pratique de la qualité en termes de normalisation et de standardisation, et une moindre capacité à réaliser des économies d'échelle. De fait, les accords entre constructeurs et fournisseurs sont fondés sur des liens préétablis, qui incitent les constructeurs à reproduire des coopérations déjà installées. De plus, la tendance des firmes transnationales à centraliser la conception ne les favorise pas. Cependant, les fournisseurs locaux pratiquent des coûts attractifs. Une autre question, cruciale, porte sur la capacité des constructeurs indiens à poursuivre leur activité dans l'avenir. Faibles dans le domaine de l'innovation et plus généralement de la conception, ils ont de bons réseaux d'après-vente, qui constituent un atout particulièrement important dans ce pays. Quelle relation peut s'établir entre eux et les firmes transnationales ? Marginalisation progressive par celles-ci, partage du marché selon les types de produit, coopérations industrielles et commerciales ?

Le Mexique et l'Inde diffèrent beaucoup par les volumes de production et d'emploi, le poids des capitaux transnationaux, la part et le rôle de l'exportation, les relations industrielles. Le cas du Brésil est à plusieurs égards très différent encore, par la puissance régionale de son marché, ou par les expérimentations qu'effectuent les firmes dans l'organisation de la production. Cependant, ces pays suscitent des questions communes à propos de l'organisation de la production ou des relations industrielles. Par exemple, dans les relations entre les constructeurs et les fournisseurs, comment s'articulent une logique privilégiant des implantations de proximité et une autre visant des économie d'échelle ? Les critères peuvent varier selon le type de produit, donc selon les coûts fixes, la diversité ou l'importance des frais de transport. Par ailleurs, l'importance de la proximité géographique dans la qualité d'une relation industrielle doit peut-être être relativisée. Sur un autre domaine, celui des relations industrielles, l'image des usines en "pleine nature"(greenfields) comme moyen privilégié de flexibilité devra peut-être aussi être révisée, car l'absence ou la faiblesse initiale de syndicats n'empêche pas certaines formes de réaction des salariés face à une gestion qu'ils jugent précisément trop flexible.


Sommaire du numéro  ;
Les Questions de recherche de La Lettre ;
Liste des numéros disponibles ;
Informations sur ce serveur.