N’est-il pas temps de renoncer à la mise en concurrence des sites ?

Le vaudeville que jouent en Espagne chez Renault les syndicats et leur employeur est une séquelle d’une vieille maladie qui a atteint une part de l’industrie automobile européenne il y a une bonne quarantaine d’années : la mise en concurrence des sites. Plutôt que de se demander comment on pourrait rendre durable l’engagement des uns et des autres à assurer la pérennité de l’activité sur un site, on en organise la fragilité dans l’espoir que, en plaçant chacun sous la menace de mort industrielle, on soit à même de dégager de meilleures performances en obtenant de tous qu’ils donnent tout. Puisque d’autres ont en ces matières d’autres pratiques, il serait peut-être opportun de les examiner avec attention et de renoncer à la politique du pire.

Autoactu nous contait mardi dernier le vrai-faux bras de fer auquel direction et organisations syndicales se livrent en Espagne autour de la décision d’affectation des modèles que Renault produira en Europe pour l’Europe dans les quelques années à venir. Il correspond à l’habitude qu’ont pris la plupart des constructeurs depuis de nombreuses années de mettre la pression sur les salariés, les fournisseurs et les territoires qui accueillent leurs sites d’assemblage pour décider de leur attribuer – ou non – les nouveaux véhicules.
De ce point de vue, cela fait des décennies que Renault n’est plus une vitrine sociale que dans la mythologie.

L’Espagne a joué dans cette affaire un rôle important puisque l’on peut considérer que c’est avec le "premier élargissement" de ce que l’on appelait encore la CEE que cette pratique de mise en concurrence des sites par les constructeurs présents en Europe s’est développée. Cette intégration de la péninsule ibérique après la disparition de Franco a en effet été concomitante du second choc pétrolier à la fin des années 70. Il a alors fallu que les constructeurs qui n’offraient pas dans leurs catalogues de petites voitures économiques les développent et les produisent et les constructeurs américains ont alors décidé de ne pas confier l’assemblage des modèles concernés à leurs usines allemandes ou anglaises. Ce sont des usines espagnoles qui ont d’emblée été chargées de produire la Ford Fiesta (dès 1976 à Valence) et l’Opel Corsa (en 1982 à Saragosse). Comme Margaret Thatcher en 1979, les dirigeants des entreprises automobiles américaines présentes en Europe considérèrent alors que la situation sociale dans l’industrie automobile anglaise était un problème associé à un trop fort pouvoir de négociation des salariés et de leurs syndicats et ont pensé pouvoir affaiblir ce pouvoir par la mise en concurrence des sites.

Les constructeurs français qui faisaient face eux aussi à une forte conflictualité sociale en région parisienne dans les mêmes années voyaient aussi la "question sociale" comme le problème cardinal dans leur industrie. Ils ont à leur tour perçu les opportunités offertes par l’Espagne en ces termes et fait changer de dimensions les petites usines qu’ils avaient alors sur place. Vigo pour PSA comme Valladolid et Palencia devinrent alors des sites majeurs et vinrent concurrencer les sites français et offrir au management un puissant outil de rééquilibrage des rapports de force avec les organisations syndicales (OS).

Petit à petit, l’ensemble des parties prenantes ont pris l’habitude de comparer les performances des sites et perçu que l’enjeu de ces comparaisons était l’affectation des modèles et, parfois, lorsqu’un seul modèle est produit sur plusieurs sites, l’affectation des volumes. C’est fondamentalement cette mise en concurrence des sites qui, avec le second élargissement, va tourner en la défaveur des sites français. Privés des véhicules du segment B, les grands sites franciliens deviennent des sites nains (Poissy, Flins) ou sont fermés (Aulnay).

Mais l’histoire ne s’arrête pas là car la pression ne s’exerce pas qu’au détriment des sites français et ceux qui, en Espagne, en Slovaquie, en Slovénie ou en Roumanie, sont, dans un premier temps, bénéficiaires de ces arbitrages, sont bientôt à leur tour mis en concurrence et, pour Renault en particulier, l’extension du domaine de la lutte pour les concessions de toutes les parties prenantes s’opère dans les années 2000 au bénéficie de la Turquie et du Maroc. Au milieu des années concernées, la crise financière de 2008 redistribue un peu les cartes puisque l’Espagne souffre terriblement de ladite crise et doit alors faire face à un chômage massif qui dépassera les 27%. Alors, organisations syndicales comme État et Provinces font tout ce qu’il faut pour gagner la bataille qu’ouvre la mise en concurrence des sites. Les accords de compétitivité signés en 2012 par les OS espagnoles avec Renault sont très satisfaisants du point de vue de l’employeur et Palencia et Valladolid se voient affectés les modèles les plus prometteurs du catalogue Renault que sont les SUV des segments B et C (Captur et Kadjar). Les salariés français arrivent après la bataille et Douai doit se contenter des monospaces (en perte de vitesse) et de l’improbable Talisman, de conception Samsung Motors.

La production destinée à l’Europe dans les 15 dernières années

Les données sont celles de l’OICA. Nous considérons ici qu’il n’est pas pertinent d’inclure dans un ensemble Europe la Russie mais qu’il est opportun d’y inclure les productions turques et marocaines qui sont, pour les constructeurs Renault et Stellantis, destinées à l’UE.

Ce qui se passe concernant Renault il y a presque 15 ans aujourd’hui va marquer pour l’Espagne de l’automobile une espèce de décennie dorée. En effet, dans les années de reprise de l’activité d’après les crises financières et des dettes publiques, on voit la production européenne croître significativement de 17,5 millions de véhicules à plus de 20,5 millions en 2016. Dans cette période, la part de la production des anciens membres de l’UE décroît de 3,5 points et cela concerne plutôt l’Allemagne (qui perd 3 points) et la France (qui en perd 2). L’Espagne voit, elle, sa production croître plus vivement que la production européenne totale et gagne plus d’un point, représentant, en 2016, 14% de la production européenne avec une production supérieure à celle de la France de 600.000 véhicules. L’éviction des production des anciens pays par les nouveaux – qu’ils soient nouveaux Etats membres ou pays associés – ne concerne pas l’Espagne jusqu’au Covid. 

Depuis le Covid, la production européenne a perdu 3,4 millions de véhicules (c'est à dire 17,5% en 2025 par rapport à 2019). Cette baisse a concerné presqu’exclusivement les anciens pays de l’automobile qui ont vu leur part régresser de presque 6 points encore alors que les nouveaux Etats membres en gagnaient 3,4 et la Turquie et le Maroc 2,4.

Au sein du G5, les arbitrages rendus par les constructeurs Renault et Stellantis conduisaient à ce que la baisse soit de 32,6% en France et de 19,4% en Espagne. Sur 15 ans, la France est passée de 12,2% à 9,1% de la production européenne et l’Espagne de 13,1% à 14,1%. La France est à parité avec la République tchèque et la Turquie et l’Espagne lui a ravi clairement sa seconde place.

C’est probablement cette position acquise durant ces années qui conduit à ce que, chez Renault, le management entende passer par cette épreuve de force et restaurer les lois de la mise en concurrence des sites. Les salariés espagnols de Valladolid comme de Palencia ont en effet toutes les raisons de penser que leur employeur n’a pas réellement d’alternatives pour produire les Symbioz, Captur, Austral, Espace ou Rafale que de les reconduire en leur permettant au passage de ne plus être seulement en charge de l’assemblage de véhicules hybrides mais de se voir aussi confier les variantes électriques de ces modèles ainsi que le Scenic qui était resté à Douai dans sa version purement électrique jusqu’alors. De fait, même d’ici à 2028, on voit mal quelles alternatives pourraient être mobilisées par Renault et on a davantage affaire à un jeu de rôles destiné à faire en sorte que les OS fassent quelques concessions supplémentaires qu’à une menace crédible. 

Renault veut ici le beurre de la concentration de ses fabrications sur ce bassin de Castille-et-Leon où se situent ces deux usines distantes de 45 km l’une de l’autre et l’argent du beurre de la mise en concurrence des sites. Le fait d’avoir permis à ces sites d’être chargés presqu’en permanence toutes ces années et d’avoir été l’objet des embauches et investissements associés en fait des sites performants qui bénéficient d’un environnement de sous-traitants qui ont bénéficié de la même dynamique. C’est en quelque sorte parce que, de fait, la mise en concurrence des sites a été suspendue que les performances ont été là. En termes de salaires, si l’on en croit les données Eurostat régionalisées sur les salaires dans l’industrie automobile, les coûts salariaux par an seraient de 30,7 k€ par an alors qu’ils sont de 29,55 k€ euros en Slovénie et de 38,99 k€ dans les Hauts de France. Le choix ne paraît pas devoir être remis en question et la raison voudrait que le constructeur accepte que les parties prenantes jouent de cet avantage pour obtenir un peu plus. 

On pourrait même rêver pour Renault et ses sites que le constructeur renonce à vouloir systématiquement éviter ces situations en se hâtant comme par le passé de promouvoir une concurrence quand celle-ci n’existe pas ou pas suffisamment. On se souvient ainsi que, lors de l’expansion phénoménale de la gamme Logan-Sandero-Duster, le site de Pitesti en Roumanie peinait à couvrir la demande. Les salariés roumains en ont alors profité pour demander et obtenir de leur employeur chaque année des augmentations de salaires très significatives. Lorsqu’il est apparu qu’il fallait doubler les capacités, il aurait été envisageable de le faire en Roumanie et de jouer ainsi l’économies d’échelle et d’agglomération. Renault a préféré investir à Tanger pour mettre face à Pitesti un assemblage concurrent qui a permis de modérer les ardeurs syndicales roumaines.

Dans les Hauts de France comme en Castille-et-Leon, Renault peut rompre avec ses sales habitudes et considérer que ce que fait Toyota à Onnaing et ailleurs ou ce que Volkswagen a traditionnellement fait à Wolfsburg mérite de devenir un credo stratégique et industriel. S’engager dans un territoire, s’organiser pour y stabiliser l’activité, former autour de soi un tissu de fournisseurs et un réseau de partenaires publics et privés, obtenir des pouvoirs publics qu’ils fassent leur part en les assurant de la durabilité de l’engagement : tout cela n’est pas un délire humaniste hors sol mais une stratégie industrielle éprouvée qui mériterait d’être sérieusement examinée.

Les défis organisationnels identifiés par la nouvelle direction de Renault autour de l’avance chinoise sont analysés comme étant d’abord associés au raccourcissement des délais de conception et de mise en marché. Si tel est bien le cas alors obtenir de salariés durablement engagés pour y faire face la mobilisation nécessaire pourrait paraître plus important que de leur arracher en tirant sur de vieilles ficelles les trois francs six sous que l’on avait rêvé d’obtenir.