Céder des actifs aux entreprises chinoises : une pente sur laquelle on doit empêcher l’industrie européenne de glisser

Les surcapacités européennes offrent aux investisseurs chinois de bien belles opportunités. Il est en effet tentant pour les constructeurs, équipementiers, salariés et élus locaux de préférer la cession à un acteur chinois à la disparition. Cela revient à faire la courte-échelle à une redoutable concurrence au sein même de l’Europe en fournissant un puissant accélérateur à sa pénétration des marchés. Puisqu’il est peu probable que la résistance à ce mouvement soit le choix privilégié individuellement, il est urgent de l’encadrer par des règles collectives restrictives.

On apprend aux étudiants en économie que, contrairement aux lieux communs du café du commerce, qui font volontiers le parallèle entre le budget des familles et le budget de la nation et vilipendent les gouvernants qui s’autoriseraient des libertés que les "bon pères de famille" ou les chefs d’entreprise s’interdisent, les logiques micro et macro ne sont pas du même ordre.

On ne peut passer de l’une à l’autre sans dommages analytiques majeurs : le tout ne se comporte pas bêtement et simplement comme la somme des parties et comprendre comment se comportent les parties ne permet pas de saisir comment se comportera le tout. C’est ce que John-Maynard Keynes avait appelé le problème du "no bridge" entre micro et macro. 
C’est ainsi qu’il avait pu théoriser le "principe de la demande effective" et expliquer que baisser les salaires pour permettre l’embauche était micro-économiquement défendable mais macro-économiquement inepte au regard du problème de demande globale que cela générait.

Cette théorie de l’économie keynésienne est absente dans  le raisonnement qu’a conduit Félicie Burelle en présentant les résultats du premier trimestre 2026 de son groupe (voir l'article "Vendre des usines auto européennes à des groupes chinois, "une option intelligente", selon Félicie Burelle"). En effet, son raisonnement démarre correctement puisqu’elle affirme que, face à des volumes qui, décidément, peinent à retrouver depuis la fin de la crise sanitaire en Europe les niveaux qui étaient les leurs avant, il est aberrant de laisser se construire de nouvelles capacités. Son argument repose en partie sur l’hypothèse assez contestable mais assez largement admise aujourd’hui que "les volumes ne reviendront pas" mais ce n’est pas la question ici. Sous cette hypothèse, il est, selon Félicie Burelle, opportun de céder les actifs à ceux qui veulent et peuvent les reprendre et tant pis -voire tant mieux- s’il s’agit d’acteurs chinois. 

On ne peut que souscrire au premier terme de l’argument : en situation de surcapacités, toute construction de nouvelle usine est aussi compréhensible micro-économiquement qu’aberrante collectivement.
Il y a là une forme de reconnaissance de l’existence d’un "no bridge". Mais, concernant les reprises d’actifs, plusieurs objections peuvent être formulées. D’abord, par rapport à l’alternative qui serait la fermeture des sites et/ou la faillite des entreprises concernées, on peut cyniquement souligner qu’elle serait collectivement préférable puisqu’elle contribuerait à régler le problème de surcapacités qui restera entier dans le cas du rachat par un équipementier chinois. 

De plus, la grande braderie qui est déjà en cours en raison des surcapacités chinoises en Chine qui offre aux services achats des constructeurs des opportunités qui mitent mois après mois le tissu équipementier européen se doublerait en quelque sorte d’une braderie déjà perceptible en Europe même, associée à la mise en concurrence de sites surcapacitaires par les constructeurs. Ensuite, sauf à avoir envie de se délester à bon compte d’établissements surnuméraires, il n’est pas du tout évident qu’il soit de l’intérêt de long terme de l’industrie équipementière européenne de voir se multiplier ces opérations. 

En effet, les équipementiers chinois en question visent par ces rachats deux choses. La première est l’accès au "panel" des constructeurs européens qui ne leur est pas toujours acquis et le serait un peu moins encore si les exigences de contenus locaux finissaient par se renforcer. La seconde est une capacité accrue à se mettre au service des constructeurs chinois qui souhaitent s’implanter en Europe et devront, en partie à cause des exigences de contenus locaux qui pèseront sur eux, sourcer en Europe. Dans tous les cas, vendre des établissements aux industriels chinois en Europe revient à faire la courte échelle à des concurrents et à pérenniser les surcapacités.

Il est presqu’étonnant d’entendre la patronne de OPmobility s’exprimer ainsi puisque le but de l’introduction d’exigences de contenus locaux défendues par les équipementiers français est précisément de préserver la capacité des équipementiers européens à fournir les sites d’assemblage européens. Bien évidemment, on peut considérer que si les sites d’assemblage européens sont alimentés par les usines européennes des équipementiers chinois, on a amélioré la situation par rapport à l'approvisionnement actuel par des sites chinois.

On peut aussi se rappeler que lorsque l’on a fixé dans les années 80 des exigences de contenus locaux élevées aux constructeurs japonais désireux d’ouvrir des sites d’assemblage en Europe, on a cherché (et obtenu) à les amener à travailler avec des équipementiers européens plutôt qu’avec leurs partenaires japonais habituels. Pour BYD ou Chery aujourd’hui, OPmobility pourrait de même se dire que si on ne favorise pas trop l’implantation en Europe d’équipementiers chinois alors les chances d’être choisis pour alimenter les sites hongrois ou espagnols croîtraient.

Ainsi, on comprend bien que, du point de vue de l’équipementier désireux ou contraint de fermer un site, de ses salariés ou des élus locaux concernés par les sites susceptibles de disparaitre, micro-économiquement, la tentation de la cession à une entreprise chinoise est forte. Par rapport aux alternatives qui consistent la plupart du temps à fermer ou à vendre à un fond plus ou moins solide et/ou bien intentionné, le fait de pouvoir vendre à un acteur qui soit un industriel et a des ambitions claires et crédibles pour le site est évidemment préférable.

Lorsque l’entreprise est en liquidation, devant les tribunaux de commerce, il n’y aura pas photo. S’il s’agit d’un établissement surnuméraire d’une entreprise qui cherche seulement à rationaliser son outil de production en Europe, l’enjeu est de pouvoir le faire à moindres frais, socialement et financièrement. Là encore, trouver un repreneur chinois sera une bénédiction. Les contre-arguments développés plus haut qui concernent les intérêts collectifs et de long terme n’ont aucune chance de peser : il y a d’évidence "no bridge".

Il se trouve que, pour illustrer son point de vue Félicie Burelle citait le cas de la cession par Nissan à Chery de son site de Barcelone. L’acteur chinois peut ainsi poursuivre en France en 2026 son offensive commerciale avec ses marques Omoda et Jaecoo qui se dotent d’un réseau pour vendre des véhicules qui seront de plus en plus volontiers Made in Europe.  
Ces marques, déjà présentes ailleurs en Europe où ses véhicules se vendent bien viennent s’ajouter aux MG, BYD et Leapmotor. Dans un contexte où les volumes restent très bas et les marques comme les usines trop nombreuses, on peut comprendre là encore que les constructeurs présents organisent le sauve-qui-peut en se hâtant de faire la courte échelle aux ambitions chinoises. On pourra difficilement défendre qu’il s’agisse là d’une solution pour l’UE et ses constructeurs à moyen et long terme. 

Pourtant, comme en témoignent les informations obtenues par Bloomberg sur les plans de Stellantis pour gérer ses surcapacités en Europe, la doctrine Nissan-Barcelone exerce un pouvoir de séduction très fort sur le désormais très américain état-major du groupe. Ce n’est plus seulement de Leapmotor qu’il s’agit. C’est cette fois le très étatique Dongfeng, autrefois partenaire de PSA (mais aussi de Renault, de Nissan ou de Honda), qui est évoqué pour venir reprendre ou occuper des usines de Stellantis confrontées de longue date à des baisses très importantes de production et aujourd’hui menacées de disparition par les baisses de volumes en Europe que les pertes très importantes de parts de marché du groupe en Europe ont notoirement accentuées.

Dans ce contexte, la tentation GM, celle de la désertion du champ de bataille européen, est forte chez Stellantis : ne sachant comment reconquérir les clients européens perdus dans un contexte où on demande un effort d’électrification pour lequel on estime ne pas pouvoir dépenser grand-chose, confier l’électrification à des partenaires chinois peut apparaître comme une solution à laquelle, dans le story-telling Stellantis, l’incurie des autorités européennes obligerait à recourir.

Très centré sur la valeur pour l’actionnaire, le management de Stellantis privilégie les Amériques et ne semble pas vouloir se battre en Europe pour une profitabilité dont Marchionne disait déjà il y a plus de 10 ans qu’elle était désespérément faible. De la même manière que Nissan cède son usine de Barcelone en faisant une croix sur les parts de marché perdues, Stellantis cherche une solution pour avaliser les volumes perdus par Citroën ou Opel et proposer que Leapmotor ou Dongfeng jouent pour les usines surnuméraires le rôle que l’économie circulaire est censée tenir à Flins ou Poissy.

Le problème est que si l’on peut douter de la capacité d’un constructeur à faire de l’économie circulaire une activité solide et suffisamment importante pour occuper des effectifs équivalents à ceux autrefois occupés par l’assemblage, Dongfeng ou Leapmotor pourraient réussir. Alors la patate chaude des surcapacités circulerait et serait transmise à d’autres sites ou à d’autres constructeurs. La situation déjà très compliquée d’un marché européen aussi morcelé et surcapacitaire que le marché chinois empirerait encore puisque chaque marque chinoise pourrait trouver un constructeur pour lui laisser espérer une implantation facilitée en Europe. 

Une nouvelle fois, la solution extrêmement tentante et séduisante micro-économiquement est insoutenable collectivement. Puisque les Etats, les régions, les sites ne parviendront pas à résister à cette tentation, il va devenir impératif de statuer collectivement sur cette question dont il est patent en cette fin avril 2026 qu’elle va pourrir sans cela la situation de l’automobile européenne : la collaboration sera la stratégie dominante et la résistance la stratégie dominée.

La première consiste à considérer que dans un système où chacun finira par céder aux sirènes, il ne sert à rien d’être plus vertueux que les autres et qu’il vaut mieux se hâter de faire en sorte d’être l’élu : si on est sûr que personne ne résistera alors il est rationnel de collaborer.

La résistance consisterait à tenter de rester "droit dans ses bottes" et de s’évertuer à ne pas être celui par qui le ver rentrera dans le fruit. Seules les régulations publiques permettraient de régler ce problème de "no bridge". Lorsque l’on mesure les difficultés qu’ont les partenaires européens à se doter d’un IAA un peu convaincant et efficace, il est difficile d’être optimiste à ce sujet.

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