ZFE: les chiffres qui montrent pourquoi le sujet pourrait vite devenir explosif

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L’actualité de cette fin mars pour l’automobile française devrait être marquée par l’examen du projet de loi portant "lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets" qui propose d’introduire, d’ici à 2024, le concept de ZFE-m pour les villes de plus de 150.000 habitants. Interprétées de manière stricte, les obligations d’intervention faites aux responsables politiques locaux pourraient entrainer l’exclusion du parc de millions de véhicules et les autorités semblent le découvrir. Une réalité et une urgence que la "carte cognitive" des responsables publics peine toujours à repérer et à intégrer.

Autoactu soulignait déjà début mars  que lorsque Bruxelles tente de passer des obligations qu’elle fait peser sur les constructeurs sur les émissions ou consommations moyennes des véhicules qu’ils mettent en marché (CAFE) à ses objectifs à terme (2050) définis en terme de neutralité carbone, cela pose d’assez sérieux problèmes.
En effet, que l’on se focalise sur l’objectif ultime ou sur l’objectif intermédiaire fixé, pour 2030, à un -50% (susceptible d’être corrigé rapidement à -55%) des émissions de carbone du parc circulant, il ressort que cette seconde manière de poser la question environnementale n’est pas pleinement cohérente avec la première : les obligation en terme de CAFE définies pour que les immatriculations soient rapidement verdies ne sont pas suffisamment exigentes pour que les objectifs assignés aux émissions du parc soient atteints.
 
Paradoxalement, pour les professions de l’aval de la filière automobile, cette tardive découverte d’une encombrante réalité par les industriels et/ou les autorités régulatrices devrait être une victoire et est en train de se transformer en un nouveau sujet d’inquiétude.
Ce devrait être une victoire car, depuis des années, les représentants de l’aval vont répétant que les réalités automobiles vécues par les Français renvoient au parc avec lequel ils assurent leur mobilité et non pas aux seuls véhicules qui intéressent les constructeurs c’est-à-dire ceux qui sortent de leurs usines.
 
Ils insistent de la même manière pour souligner que c’est le parc qui émet, pollue et est concerné par l’insécurité routière et défendent sur ces bases qu’une politique raisonnable de l’automobile doit au moins autant s’intéresser aux parcs et à ceux qui en assurent la gestion auprès des ménages et des entreprises qui l’utilisent qu’aux immatriculations.
Dès lors, constater que, avec les objectifs de neutralité carbone 2030 ou 2050 autant qu’avec les ZFE, les pouvoirs publics s’intéressent enfin aux parcs devrait être un sujet de satisfaction en forme de "bienvenu dans le vrai monde des vrais gens".
En effet, on sait que les caractéristiques des acheteurs de voitures neuves et le parc qu’ils détiennent sont assez éloignés des "profils moyens". C’est le cas des ménages acheteurs de véhicules neufs qui correspondent à d’assez étroites minorités plus riches, vieux et urbains que la moyenne. C’est le cas également des entreprises plus grandes et urbaines que la moyenne. 
 
Bien évidemment les distances entre les profils moyens des détenteurs d’un véhicule et ceux des véhicules achetés neufs sont d’autant plus grandes que les seconds sont minoritaires comparés aux premiers.
Dans la mesure où cela a toujours été le cas et puisque cette disproportion va grandissante, le passage des immatriculations aux parcs est de plus en plus périlleux.
 
Les errements actuels de la puissance publique face à la question des ZFE sont là pour nous montrer que cette difficulté à construire un pont entre les immatriculations et le parc n’est pas seulement statistique ou analytique mais est aussi très largement politique : ceux que les émissions gênent ou inquiètent ressemblent probablement plus aux acheteurs de véhicules neufs qu’à la moyenne de la population. Dès lors, faire de leurs desiderata une priorité justifiée par des urgences climatiques ou sanitaires est possible tant que l’on s’en tient aux discours mais risque de devenir hautement problématique si, comme la mise en place des ZFE menace de le faire, on en tire les conséquences par une politique de prohibition de la circulation des véhicules considérés comme problématiques.
 
Les débats suscités sur les mesures envisagées à Lyon et les remarques soulevées par l’offre de micro-crédit du gouvernement pour soutenir l’achat de véhicules propres par des ménages peu susceptibles d’accéder au crédit bancaire, montrent que ce passage des immatriculations aux parcs met les politiques au-dessus d’un gouffre dont ils découvrent sinon l’existence du moins l’importance. Ils commencent à s’en rendre compte avec les discussions au parlement du projet de loi Climat et résilience qui doit être examiné en séance publique à partir du 29 mars prochain. 
 
En effet, le projet de loi portant "lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets", issu des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, propose dans l’un de ses six titres intitulé "Se déplacer" d’introduire, d’ici à 2024, le concept de ZFE-m pour les villes de plus de 150 000 habitants
 
Comme l’indique le site de "la banque des territoires", "absente des dossiers et communiqués de presse", "prévoit qu'un décret viendra préciser les conditions d'application de l'obligation d'instauration de ZFE et, en particulier les modalités selon lesquelles il est possible de déroger à cette obligation, compte tenu de la faible proportion de population exposée aux dépassements des normes de qualité de l’air ou des actions alternatives mises en place afin de respecter ces normes dans les meilleurs délais". Elle stipule néanmoins que, dans ces zones, lorsque les normes de qualité de l'air ne sont pas respectées, les mesures de restriction interdisent la circulation : 
-    au plus tard le 1er janvier 2023 des véhicules Diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2000 ainsi que des véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 1996 ; 
-    au plus tard le 1er janvier 2024 des véhicules Diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005 ; 
-    au plus tard le 1er janvier 2025 des véhicules Diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2010 ainsi que des véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005.
 
Ceci signifie que le projet de loi fait sortir les ZFE de la région parisienne et des très grandes villes où elles posaient déjà problème pour en faire potentiellement une réalité nationale dans de très brefs délais (trois ans et demi) avec un impact direct très lourd sur le parc utilisable par les ménages et les entreprises.
Ainsi, si l’on retient les dispositions envisagées pour le 1er janvier 2025 qui reviennent à n’autoriser à circuler que les véhicules qui puissent exhiber des vignettes Crit’air qui soient au moins de niveau 2, on exclurait, selon les modèles de démographie des parcs que nous avons élaborés, 11,9 millions de véhicules (9,2 millions de Diesel et 2,7 millions de véhicules essence) sur 41,7 millions de VP en circulation soit 28,5% du parc.
Si, comme on l’évoque volontiers, on entendait prohiber, en 2030 la circulation des véhicules Diesel, ce serait 28% des VP en circulation qui seraient exclus. 
 
Devant l’importance de ces chiffres, ni les politiques ni l’administration ne peuvent rester coi : les véhicules concernés par les prohibitions envisagées dans trois années représentent 5 (bonnes) années d’immatriculation de VN et chacun a fini par comprendre que les détenteurs des véhicules que l’on s’apprête à prohiber ne sont pas précisément ceux qui ont quelques chances d’être concernés par les achats de VN en question : eux ont acheté majoritairement des VO anciens et n'ont guère de raison de se comporter différemment dans les années à venir ; ils n'auront pas, par conséquent, de véhicules propres à temps et les aides qui sont censés leur permettre de changer leur comportement pour qu'il en aille différemment ont peu de chances de résoudre le problème.
 
Rappelons que, en 2020, les ménages ont acheté 780.000 VPN alors qu’ils achetaient 5,6 millions de VO dont 45% (2.450.000) de 10 ans et plus et 21,4% (1.203.000) de 15 ans et plus.
Bien évidemment, ces achats trois fois plus importants de VO de plus de 10 ans comparés aux VN correspondent à des achats de véhicules qui, à 90% seront exclus des ZFE demain alors même qu’ils ont été acquis parce que les ménages concernés en avaient besoin pour assurer leur mobilité et disposaient pour cela "d’enveloppes" plus proches de 3.000 euros (qui correspond à la valeur résiduelle d’un véhicule de 10 ans) que de 27.750 euros (qui correspond à la valeur unitaire moyenne des véhicule neuf vendu en France en 2019 selon ICCT ).
 
En forme de prise de conscience de ce gap, les autorités locales et la LOM proposent des parkings en entrée de ZFE pour que les exclus puissent, malgré leurs véhicules, accéder aux cités concernées.
Saisi par un vague remord lorsqu’ils réalisent le discours subliminal que ce rétablissement des octrois représente, les pouvoirs publics mettent à l'agenda des politiques pour aider les artisans d’abord (sans quoi le marché bio serait moins bien achalandé et les maisons ou appartements des quartiers gentrifiés moins aisés à faire rénover) et les ménages modestes ensuite, à acquérir des véhicules propres
 
Les aides à l’achat de véhicules électriques sont là certes mais, même en les cumulant toutes, le gap de plus de 24.000 euros ne sera pas comblé et, pour les artisans comme pour les ménages, ce problème se doublera de celui de l’accès au crédit.
On cherche alors à faire "quelque chose" et c’est ainsi qu’apparaît l’offre de micro-crédit dont faisait état X. Champagne dans Autoactu jeudi.
 
De prime abord, cela paraît judicieux : les plus de 2 millions d’achats de véhicules porteurs de vignettes crit’air 3, 4 ou 5 qui ont été observés en 2020 auraient pu être des véhicules portant des vignettes 0, 1 ou 2 si les acheteurs avaient pu accéder au crédit.
Ce n’est probablement vrai que d’une part d’entre eux et il n’est sans doute pas souhaitable que certains d’entre eux ajoutent à la longue liste de leurs charges fixes problématiques celle-là mais, même en acceptant l’hypothèse, on ne régle pas la question. 
 
En effet, la mesure n’entend pas seulement amener ces populations qui mangent du (vieux) pain Crit’Air 3, 4 ou 5 à passer à la brioche Crit’Air 0, 1 ou 2, on entend aussi qu’ils se nourrissent de brioches bio et on exclut des véhicules dont l’achat serait éligible les Diesel (crit’air 2) et, même, parmi les Crit’air 1, ceux qui émettent (en NEDC) plus de 109g.
Ceci signifie concrètement, lorsque vous recherchez un véhicule essence, si vous souhaitez rester en deçà de 10.000 euros, vous ne pourrez acheter qu’un véhicule de catégorie A ou une toute petite part des gammes récentes de véhicules B essence.
 
L’offre d’alternatives admises en ZFE n’existe pas. Le gap est trop grand. Vouloir le combler si vite est irréaliste car le renouvellement du parc de 11 ans d’âge moyen s’effectue très lentement. Si l’on rapporte les immatriculations "habituelles" de VP neufs en France (2 millions) au parc tel que nous l’évaluons au 1er janvier 2021 (41,1 millions), le ratio est en deçà de 4,87%.
Ceci signifie qu’il faut entre 20 et 21 ans pour renouveler le parc. Ce ratio va décroissant à mesure que les véhicules deviennent plus fiables, roulent moins et que les ménages décident de privilégier dans leurs choix budgétaires d’autres priorités.
 
Ces réalités, bien connues des professionnels du commerce et de l’entretien-réparation, sont celles que les politiques découvrent. Les mesures qu’ils proposent consistent pour l’instant à fabriquer des dispositifs qui relèvent plus du déni que du gain en réalisme.
Dans un scénario optimiste, on considèrera que c’est une question de temps et que la découverte, trop récente, doit encore être pleinement assimilée. Dans un scénario un peu plus sceptique quant à la carte cognitive des élites, on les laissera maintenir un cap intenable jusqu’à ce qu’il leur faille pour feindre d’avoir adopté des mesures soutenables, soit considérer qu’il n’y a finalement pas tant d’endroits où les normes de qualité de l'air ne sont pas respectées soit renoncer à contrôler si les véhicules circulant en ZFE sont ceux qui y sont autorisés.

22/03/2021 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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