Les conversions de Carlos Tavares

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Pour lancer Stellantis qu’il dirige pour 5 ans au moins, Carlos Tavares a tenu la semaine du 18 janvier un discours très enthousiaste et optimiste qui cherche à convaincre qu’il lui sera possible de dégager les synergies annoncées tout en tenant les deux engagement clés pris : ne pas supprimer de marques et ne pas fermer d’usines. Adossé à des résultats 2020 qui, comme ceux dévoilés par VW la même semaine, seront probablement très flatteurs, la crédibilité de ce discours est associée à des leviers technologiques et industriels éprouvés lors du redressement de Opel. Il ne doit toutefois pas obérer l’importance que le soutien public aux constructeurs a eu pour préserver leur profitabilité dans la crise. L’après Covid risque dès lors de voir reposée la question des surcapacités.
L’industrie automobile ne lasse pas de surprendre ceux qui l’observent et tentent de ne pas se laisser ballotter au gré des vérités admises successives qui en scandent l’histoire. Dans la mesure où lesdites vérités changeantes peuvent être formulées par les mêmes ténors avec une assurance, elle, inchangée, on est toutefois incité à se demander comment ce qui était vrai hier cesse de l’être aujourd’hui et ce qui peut expliquer que les mêmes dirigeants aient pu prétendre en peu d’années tout et le contraire de tout.
De ce point de vue, les réponses de Carlos Tavares lors de la conférence de presse qui s’est tenue suite à la naissance de Stellantis comme les propos qu’il a tenus aux organisations syndicales italiennes sont pour les non amnésiques assez étonnants. 
 
On l’a en effet entendu dire : "L’emploi ne représente que 10% des coûts totaux de fabrication d’un véhicule. Nous avons beaucoup de leviers à actionner avant de réduire les emplois." 
Reconnaissant toutefois qu’il peut exister des cas où il n’est pas possible de faire autrement, il essayait ici de faire face aux doutes exprimés par les observateurs sceptiques qui soulignent que les 5 milliards d’euros annuels de "synergie" promis viendront, tôt ou tard, buter sur les promesses faites par ailleurs de ne sacrifier aucune marque et aucune usine.
Auréolé des succès remportés dans le redressement de la profitabilité de Opel-Vauxhall et de la très enviable profitabilité de PSA semestre après semestre, Carlos Tavares veut convaincre analystes et investisseurs que Stellantis ne pourra que créer de la valeur, en Europe y compris.
 
L’argument principal est ici que, étant donnés les coûts d’investissement que représentent pour un constructeur, l’obligation dans laquelle le politique le met de changer en très peu de temps la gamme des produits qu’il offre et les technologies qu’ils utilisent, il est crucial de les répartir sur les volumes vendus les plus élevés possibles pour ne pas trop augmenter ses prix de vente clients et préserver sa profitabilité.
 
La fusion PSA-FCA le permettrait et la question des surcapacités, pour l’instant bien réelles en Europe et en Chine, serait secondaire et soluble en activant pour Fiat, Alfa-Romeo et Lancia le levier techno-économique utilisé pour redonner à Opel-Vauxhall la santé : plateformes et modules PSA permettrait de reconstituer des catalogues de produits multi-technologies développés rapidement en dépensant peu.
Alors sans avoir à brader les produits pour acheter des volumes ou des parts de marché, les taux d’utilisation des capacités retrouveront des niveaux "normaux" et les profits seront là.
Au discours très alarmiste que Carlos Tavares a tenu – avec bien d’autres - pendant toute la période qui a précédé le vote des - 37,5% de CO2 à l’horizon 2030 par le Parlement européen en octobre 2018 et celle qui l’a suivie, nous nous habituons, en 2020-2021, à l’entendre substituer un nouveau, beaucoup plus électrophile, qui, par étapes successives vient rejoindre celui de VW.
 
Carlos Tavares prétendait que, parce que les constructeurs perdraient de l’argent à chaque fois qu’ils vendraient un VEB ou un VHR, et parce que les – 37,5% seraient calculés pour 2030 sur la base des performances atteintes fin 2021, il faudrait suivre très finement les niveaux de CO2 associés à ses immatriculations et éviter absolument de "surperformer" quitte à pousser les ventes de véhicules essence et Diesel.
Il dit maintenant l’inverse : les versions des produits PSA proposées en hybride rechargeable et en électrique à batterie sont profitables et renforcent le "pricing power" des marques concernées ; il n’y a plus de raison d’en limiter la diffusion au contraire.
 
Il prétendait également que, face aux préventions des consommateurs et à la difficulté qu’il y aurait à convaincre une majorité d’entre eux à acheter des véhicules électrifiés, la seule solution industriellement rationnelle était d’organiser sa politique produit et ses outils industriels dans une logique "multi-énergie". Il voit maintenant l’intérêt qu’il peut y avoir à développer, comme VW ou Renault-Nissan, une ou des plateformes et, éventuellement, des usines dédiées. 
 
Pour comprendre ces revirements, il faut d’abord saisir que, à la tête de l’ACEA, il pensait avoir le devoir de préserver les intérêts de l’ensemble des constructeurs qui, en partie sous la pression des autorités, avaient investi très lourdement depuis des années pour améliorer et verdir leurs moteurs thermiques et allaient devoir déclasser ses actifs et détruire les compétences liées.
 
Ce faisant, il défendait, de son point de vue, non seulement la profitabilité des constructeurs européens menacée mais encore l’emploi dans la filière ou encore l’indépendance technologique et financière de la construction automobile européenne. Ayant constaté dans la douleur la vanité de ce combat, il s’est alors évertué à œuvrer pour que la charge de l’ajustement et/ou les coûts de la transition soient partagés entre industriels et puissance publique et, de ce point de vue, la pandémie qui aurait pu être une catastrophe absolue a plutôt été, pour les constructeurs, une aubaine.
De fait, si PSA et VW vont, lorsqu’ils nous présenteront d’ici deux mois leurs comptes définitifs 2020, nous annoncer des scores enviables, c’est certes parce qu’ils se sont organisés pour "abaisser leur point mort", c’est aussi et surtout parce que les politiques publiques de soutien à l’activité les ont considérablement aidés.
 
En Europe, le chômage partiel et sa très bonne prise en charge par les Etats dans la plupart des pays où ils assemblent leurs véhicules leur ont permis de variabiliser leurs coûts fixes et de ne pas voir les pertes de chiffre d'affaires associés à des baisses de volumes vendus de 25% se transformer en perte : c’est d’abord le financement du chômage partiel par la dette publique qui a permis d’abaisser les points morts bien en deçà de ce qui était dans les business plans ; c’est lui également qui a permis dans ce contexte très particulier de réussir à maintenir le cap des ventes profitables, du pricing power et des stocks maîtrisés. 
 
De la même manière, la crise sanitaire a permis d’augmenter, de généraliser et de pérenniser les aides à l’achat de VEB et de VHR. C’est ce qui a permis le décollage des ventes et le retournement des anticipations de beaucoup de constructeurs dont PSA : là où certains doutaient encore de la capacité des VEB à convaincre, même avec les aides et l’obligation faite aux constructeurs d’en mettre en catalogue et de les faire accepter aux clients, la percée réalisée en 2020 est interprétée comme durable et vouée à s’accentuer.
 
Les aides à l’achat et les annonces liées aux ZFE et à la prohibition à terme des ventes de véhicules thermiques à courte échéance (2030) dans beaucoup de pays ont renforcé cette conviction. Dès lors que les aides sont conséquentes et relativement pérennes, les volumes sont là sans avoir besoin de brader, les valeurs résiduelles anticipées sont hautes et, comme l’ont souligné Renault et PSA lors de la présentation de leurs résultats du troisième trimestre, l’effet sur le mix est très favorable : l’électrification a été en 2020 une bonne affaire pour les constructeurs ; même si les aides sont destinées à baisser progressivement, elles resteront dans les années à venir suffisamment conséquentes pour que la conviction partagée soit désormais que les véhicules électrifiées ne tireront certes pas les volumes vendus vers le haut car ils seront plus chers mais permettront éventuellement d’être profitable.
 
Le cas Stellantis dans les années 2021 à 2023 va être assez emblématique de la problématique dans laquelle l’automobile européenne va se trouver. On savait déjà il y a un an, avant la crise sanitaire, que les niveaux d’immatriculation de véhicules légers atteints en 2019 (18,36 millions) étaient exceptionnels.
 
Le second semestre avait donné la tendance et le niveau "normal" des ventes attendues pour la grande Europe était plutôt entre celui de 2015 (16,35) et celui de 2016 (17,5) qu’aux niveaux atteints en 2018 et 2019.
Dans ce contexte, on peut soit faire, comme Renault, l’hypothèse qu’il faudra être profitable sur un marché stagnant avec des parts de marché stagnantes et on est alors conduit à la fois à annoncer des réductions de capacité et des profits modestes soit considérer que l’on aura les moyens de relancer des marques devenues confidentielles sans obérer sa profitabilité malgré l’électrification et l’exacerbation de la concurrence qu’impliquera un marché stagnant ou déclinant.
Bien évidemment, ainsi que le soulignait Florence Lagarde jeudi, les marchés préfèrent que le ténor Tavares leur chante la seconde chanson que la première.  
25/01/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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