Michelin, la dés-industralisation et la ré-industralisation: faut-il continuer de privilégier les intérêts des consommateurs contre ceux des salariés?

Michelin
Le cas Michelin est emblématique d’une dynamique dont on nous avait dit qu’elle cesserait dans le "monde d’après" qui est censé advenir après la grande crise que nous vivons. C’est d’évidence l’inverse qui de mois en mois se produit. Pour le comprendre, il faut sortir de l’incantation pour prendre la mesure de l’ampleur de la révolution à opérer pour que le discours sur la ré-industrialisation sorte du statut purement incantatoire dans lequel le maintiennent ceux qui veulent garder le bébé et l’eau du bain.
 
Lors du remaniement de juillet, commentant le grand Bercy, que semblait avoir obtenu Bruno Le Maire au départ de Darmanin pour la Place Beauvau, Les Echos mettaient en avant l’accent que comptait porter le gouvernement sur la "réindustrialisation" en s’appuyant, en particulier, sur la baisse des impôts de production réclamée à cors et à cris par le Medef pour ce motif. De la même manière, au moment de la présentation du "plan de relance" de septembre, Le Point titrait, respectueux de la communication gouvernementale, "Bruno Le Maire mise sur la renaissance de l’industrie".
Parallèlement, pour ne parler que d’automobile, Mercedes avait annoncé en juillet que Daimler s’assiérait sur les engagements pris par Dieter Zetsche devant Emmanuel Macron en mai 2018 et vendrait l’usine. En complète contradiction avec les annonces faites par Emmanuel Macron le 26 mai qui privilégiaient pour l’automobile les solutions électrifiées, le gouvernement devait se contenter du "faute de mieux" que constitue la solution critiquable du bien peu écologiste patron de Ineos.
Bridgestone enchainait en septembre avec l’annonce de la fermeture de son site de Béthune. Renault confirmait à l’été que la Spring (le VE de Dacia) serait, comme les Smart électriques achetées par les français et subventionnées à l’achat par le gouvernement, importées de Chine.
La semaine dernière, c’était le tour de Michelin : à la surprise générale, la direction, désireuse de rassurer ses actionnaires après l’annonce des pertes d’exploitation du premier semestre et de "préparer l’avenir" annonçait la suppression de 2 300 des 20 000 postes français. 
 
Sans avoir besoin d’exagérer la posture de Saint Thomas, le moins que l’on puisse dire est que la marque des clous qui ré-arrimerait la production industrielle au site France est en ce début 2021 difficilement détectable pour les observateurs, les salariés et les élus locaux soucieux de l’avenir de leurs territoires et de la pérennité des emplois ouvriers qui y existent encore.
De ce point de vue, le fait que l’on promette qu’il n’y ait pas de licenciements secs et/ou que l’on assure que les emplois de cols bleus perdus aujourd’hui seront demain compensés par ceux de cols blancs associés à de nouvelles activités ne change pas grand-chose à l’affaire : les emplois sont bien perdus, les délocalisations engagées par les groupes concernés depuis de longues années au sein et au-delà de l’UE ne se ralentissent pas mais s’accélèrent, les territoires et les populations qui bénéficieront éventuellement demain du redéploiement vers de nouveaux métiers "à haute valeur ajoutée" ne sont pas ceux qui sont victimes des désengagements présents.
 
Il n’y a pas de "dé-mondialisation" dans l’automobile en général et, encore moins, dans le pneumatique qui "voyage" mieux et pour lequel les quelques protections envisagées et/ou effectivement décidées pèsent bien peu.
On se rappelle par exemple de la victoire obtenue en 2018 à Bruxelles par le Syndicat des professionnels du pneu (SPP) et le Syndicat national du caoutchouc et des polymères (SNCP) : voyant de nombreux transporteurs se laisser tenter par des pneus chinois low cost dont les enveloppes avaient une "rechapabilité" quasi-nulle qui pénalisait fortement l’activité de rechapage que les pneumaticiens s’étaient engagés à développer dans le cadre des "Engagements pour la croissance verte", mis en place par le ministère de la Transition écologique et solidaire, ils avaient obtenu une taxation qui bloquait de fait le développement de ce marché.
On se souvient aussi que les Etats-Unis n’avaient pas attendu Trump pour s’attaquer aux importations de pneus chinois et que l’administration Obama avait su activer une clause spéciale liée à l’entrée de la République Populaire dans l’OMC qui vise à sauvegarder les entreprises dès lors que leur marché domestique est bouleversé par les importations du nouveau membre. Dès lors que celles des pneumatiques chinois avait triplé entre 2004 et 2008, passant de 6,7 % à 29 % de la production étatsunienne, la clause était activable et elle le fût. 
Les effets sur l’emploi dans le pneumatique aux Etats-Unis ne furent pas extrêmement sensibles car tout indique que, les pneumaticiens chinois comme les japonais, les américains ou le français ont alors recouru à d’autres canaux d’importation : penser que les importations de Chine ou d’ailleurs renvoient à des "new comers" chinois peu regardant sur les normes environnementales et les salaires face à de vertueux "incumbents" serait bien naïf.
 
Il y a de ce point de vue, surtout après le rachat de Pirelli en 2015 par ChemChina, des différences décroissantes entre les uns et les autres. Ils se sont organisés industriellement et commercialement sur des bases mondiales et sont dès lors tous solidaires pour défendre un système qui privilégie la libre circulation mondiale des pneumatiques qui a été et demeure leur hypothèse opérationnelle de travail. Les quelques mesures prises en sens opposé ont été rares parce que les pneumaticiens n’en voulaient pas et/ou ne les soutenaient que mollement et ont eu un impact limité.  
Si tel est le cas, ce n’est pas parce que l’industrie du pneumatique est une industrie "low tech" dans laquelle le seul critère pertinent à l’achat serait le prix et la seule base compétitive défendable serait les prix de revient de fabrication et, donc, l’accès aux low cost countries où salaires, taxes et contraintes règlementaires seraient minimales.
Au contraire, l’innovation et le progrès technique sont centraux et une part importante des choix des constructeurs en première monte et de ceux des consommateurs en seconde monte sont très sensibles à ces arguments qui concernent la sécurité, la durabilité, l’adhérence et, surtout, l’effet sur les consommations des pneus choisis.
 
Simplement, même sous ces contraintes, les pneumaticiens peuvent délocaliser et doivent intégrer les caractéristiques d’un marché qu’ils ont contribué à structurer. Le cœur du marché dans les économies mûres où le taux de renouvellement des parcs est faible (en deçà de 5% pour un pays comme le nôtre) est le marché de la seconde monte qui concerne un parc ancien (11 ans chez nous) dont la valeur résiduelle moyenne faible confère aux excellents arguments techniques en faveur du pneu "haut de gamme" un poids très relatif.
 
Dans ce contexte, dans une économie globalisée, sans prise en compte des coûts carbone et sans interventions règlementaires pour obliger – comme ce fût fait en Europe en 2018 pour les pneus pour véhicule lourd – à tirer la qualité vers le haut, les industriels se soumettent et, de facto, promeuvent une espèce de loi de Gresham du pneu qui implique que "le mauvais pneu chasse le bon".
Dé-globaliser impliquerait de rompre avec ce privilège absolu donné aux intérêts, fussent-ils de court terme, du consommateur contre les producteurs : les ex-salariés de Michelin seront sans doute les premiers demain à se précipiter sur les sites internet ou les prospectus publicitaires des discounters de leur région pour acheter des pneus de premier prix en promotion pour pouvoir continuer de faire rouler leurs véhicules de 15 ans sans avoir à monter sur lesdits véhicules des trains de pneus qui coûteraient plus cher que leur voiture à la revente.
 
La question clairement posée par le cas Michelin cette semaine est très générale : on se rappelle dans le monde de la distribution automobile qu’il y a presque vingt ans, pour défendre sa réforme de la distribution automobile (le fameux 1400/2002), le Commissaire à la Concurrence qu’était alors Mario Monti disait vouloir "remettre le consommateur à la place du conducteur" dans le système automobile.
On ne pourra dé-globaliser qu’en s’attaquant frontalement pour des raisons écologiques et sociales à ce credo. Les atermoiements actuels qui agitent la technocratie bruxelloise sur la Taxe Carbone aux frontières de l’UE indiquent on ne peut plus clairement que, pour Bruxelles, l’OMC et le management des multinationales, il s’agirait là d’une révolution contrevenant à l’ensemble des doctrines, lois et recettes managériales auxquelles l’économie réelle s’adosse depuis des décennies.

C’est ce caractère très improbable de la révolution en question dans la tête et les actes d’élites qui ont défendu les traités contre les effets desquels ils prétendent aujourd’hui se battre qui faisait écrire à Christian Chavagneux il y a quelques semaines que les cris d’orfraie poussés par les politiques contre le comportement de Bridgestone à Béthune ressemblaient beaucoup à ce que l’on appelle couramment "un bal de faux-culs". 

11/01/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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