A quel prix les promesses de synergies de Stellantis pourront-elles être tenues?

Stellantis
Les histoires de fusion acquisition sont un peu comme les histoires d’amour, elles sont beaucoup plus belles et faciles à conter avant qu’elles ne se concrétisent. La suite dure plus longtemps, se déroule plus loin des regards, permet de tenir certaines promesses et conduit à en oublier d’autres. Ainsi, dans la corbeille de mariage du marié Stellantis, il y a, nous assure-t-on, 5 milliards d’euros annuels de synergie qui constituent la justification fondamentale de l’union. Dès que l’on s’inquiète de savoir comment ces milliards seront trouvés, l’histoire change fatalement de nature. Le roman rose l’est un peu moins. Nous y sommes dès 2021 et les suivantes ont peu de chance de nous permettre de retrouver la romance que n’on nous chantait jusqu’à hier.
Les AG qui ont eu lieu hier lundi n’ont, comme il fallait s’y attendre, réservé guère de surprise. Les seules incertitudes étaient au fond intervenues durant l’été lorsqu’il s’était agi de réajuster, au vu des résultats financiers du premier semestre, le plan initial en fonction des trajectoires respectives des deux groupes face à la crise Covid. Malgré le profit qu’aurait alors pu en tirer la partie française pour réajuster le deal un peu plus clairement en sa faveur, c’est la volonté réaffirmée d’aller au bout de l’opération en n’en réajustant que marginalement les termes qui avait prévalu tant l’une et l’autre partie tenaient à ce que la fusion se fasse.
Ce que nous avons entendu hier ne constitue de ce point de vue que l’épilogue d’une histoire qui était largement écrite il y a un an et qui n’a fait l’objet durant l’été que d’ajustements à la marge qui ont pour l’essentiel témoigné de la volonté des deux entreprises et de leurs actionnariats d’aller au bout de l’opération en continuant de la présenter comme une fusion entre égaux.
 
Cette volonté manifeste de part et d’autre se conçoit volontiers dans une industrie où les volumes et l’empreinte mondiale importent tant : les deux entreprises sont financièrement  en assez bonne santé, l’une parce qu’elle réussit fort bien en Europe, l’autre parce qu’elle a bénéficié à plein du soutien de l’administration Trump pour considérer les accords de Paris comme inapplicables et permettre aux constructeurs américains de continuer de vendre de monstrueux light trucks et SUV aussi lucratifs que problématiques écologiquement ; par contre ni l’une ni l’autre n’ont ni la taille ni l’empreinte mondiale que leurs grands challengers ont et, sur le marché matrimonial automobile, les opportunités étaient devenues on ne peut plus rares. De cela, dirigeants et actionnaires étaient conscients et, comme l’a souligné Carlos Tavares, les organisations syndicales italiennes, américaines et françaises se sont elles aussi rendues à cet argumentaire.
 
Dès lors la question est devenue une affaire de juristes, de banquiers conseil, de commissaires aux comptes et, tout de même, de tractations autour de la structure du management. De ce point de vue, chacun s’est plu, à raison, à souligner la fragilité de la gouvernance des entités issues des "fusions entre égaux" mais, dès le départ et, plus clairement encore, après l’été, il est apparu que l’actionnariat de FCA, Elkann en tête, entendait donner à Carlos Tavares sinon les "pleins pouvoirs" du moins un leadership qui, tant qu’il sera le patron, fera de facto pencher la balance côté PSA.
 
Une fois ceci dit, on pourrait volontiers considérer que le feuilleton se termine et que l’on en a vécu hier l’épilogue heureux. C’est évidemment une lecture complètement inverse qu’il faut développer : aussi beau ou "bien né" soit le bébé, c’est la qualité des soins dont il sera entouré et la capacité de l’environnement qu’on saura structurer autour de lui pour qu’il se développe qui en fera un cador ou une fin de race. Les 12.500 pages qu’il a fallu que les équipes qui ont fait le travail de la sage-femme produisent pour boucler le deal ne seront rien si les équipes ne parviennent pas à collaborer, à se mettre d’accord sur les choix et compromis et in fine à se respecter pour développer, des technologies, des véhicules et des marques, en Europe, en Amérique du Nord et ailleurs dans le monde.
 
De cela Carlos Tavares sera le garant et le fait qu’il souligne les capacités respectives des deux entreprises à "exécuter leur plan" comme le fait qu’il ait au fond pu avoir chez PSA depuis 6 ans, avec le soutien indéfectible de Louis Gallois, les plein-pouvoirs, laisse planer un doute sur sa capacité à conduire une opération beaucoup plus "politique" et complexe où il faudra, laisser du temps au temps et savoir composer et trouver des compromis.
 
S’agissant par exemple des 5 milliards d’euros annuels de synergie promis, il va s’agir de déterminer si et comment ils seront trouvés exercice après exercice. Quels effectifs seront sacrifiés dans les usines, les centres de R&D, les équipes commerciales ? Si, comme c’est généralement le cas, on commence par les achats, qui va rester au panel ? Qui va en être sorti et avec quelles conséquences pour les tissus industriels italiens, français ou allemands ?
Ces questions-là font déjà l’objet de travaux entre les différentes parties mais les organisations syndicales ou les pouvoirs publics qui, dans le cas italien par exemple, ont soutenu Fiat n’ont pas encore été intégrés aux discussions. Pour l’heure, la doctrine est encore qu’aucune usine ne sera fermée et qu’aucune des 14 marques n’a vocation à disparaître, mais qui peut y croire ? 
 
L’histoire des fusions-acquisitions et, a fortiori, celle des fusions entre égaux, est jalonnée de "failure stories" et d’écarts vertigineux constatés entre les promesses de valeur et celles constatées. Les projets et accords que l’on fait mousser auprès des analystes et de la presse d’affaires et voter en conseil d'administration sont à peu près aussi réalistes qu’une copie de MBA ou un "business case" de Sup de Co. Les équipes de Chrysler en ont fait l’expérience avec Daimler. Les anciens de chez PSA savent de même que les Citroën et Peugeot ne se considèrent comme des PSA que depuis peu. 
Carlos Tavares, plus Bonaparte que Mazarin et plus à l’aise dans les Blitzkriegs que dans les guerres de cent ans va ici devoir changer de dimension. Il va devoir élargir sa gamme et susciter une adhésion d’équipes hétérogènes et défiantes. Le "car guy" va devoir changer de dimension.   
05/01/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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