ZFE: zones fortement éruptives!

Paris ZFE

La LOM prenant acte des engagements internationaux de la France en matière d’amélioration de la qualité de l’air a imposé que des ZFE soient créées dans un nombre croissant de villes. Mises en place nouvellement ou créées de plus longue date, ces ZFE annoncent pour l’année prochaine ou les suivantes des mesures qui, si elles passent un peu inaperçues, n’en sont pas moins extrêmement contraignantes à brève échéance. Elles paraissent tellement déphasées par rapport à l’équipement des ménages et des entreprises en VP et VUL d’une part et par rapport à la capacité des uns et des autres à renouveler leur parc dans les délais d’autre part qu’elles risquent de placer les élus sur des volcans politiques. Les ZFE deviendraient alors des zones fortement éruptives.

Alors que Boris Johnson a annoncé que son pays interdira l’immatriculation de véhicules thermiques dès 2030 (au lieu de 2035), la France – comme l’Espagne -maintient pour l’instant cet objectif à l’échéance 2040 et semble, comme pays constructeur, avoir entendu les industriels.
 
Quand on sait combien la filière souffre déjà du déclin du Diesel depuis cinq ans et quand on connait le chemin de croix qu’il va falloir parcourir lorsque les moteurs essence vont cesser d’assurer le relais pour se raréfier à leur tour, on ne peut que se féliciter de ce qui apparaîtra comme du "laxisme" aux yeux des cercles écologiques les plus radicaux.
Toutefois, un peu comme aux Etats-Unis où le climato-scepticisme de Trump et ses traductions règlementaires avaient été contestées par nombre d’Etats dont la Californie, ce calendrier national tend ces jours ci à rentrer en collision avec les décisions qui se dessinent au niveau des ZFE (zones à faibles émissions).
 
Rappelons à ce sujet que la LOM – adoptée le 24 décembre 2019 - dans son article 86 prévoyait que, pour respecter ses engagements en matière de qualité de l’air, la France multiplierait les ZFE en ajoutant aux quatre déjà existantes celles que l’on imposerait aux collectivités de mettre en place en cas de "non-respect de manière régulière des normes de la qualité de l'air donnant lieu à une obligation d'instauration d'une zone à faibles émissions mobilité" (ZFE-m).
 
C’est pour rendre effective la LOM qu’a été publié au JO le 17 septembre dernier un décret qui insère deux nouveaux articles dans le Code général des collectivités territoriales (CGCT) pour préciser quelles communes sont concernées. Le nouvel article D. 2213-1-0-2 précise que sont considérées comme ne respectant pas de manière régulière les normes de qualité de l’air "les zones administratives de surveillance de la qualité de l’air, définies en application de l'article R. 221-3 du code de l’environnement, dans lesquelles l’une des valeurs limites relatives au dioxyde d’azote (NO2), aux particules PM-10 ou aux particules PM-2,5 mentionnées à l’article R. 221-1 du code de l’environnement n’est pas respectée au moins trois années sur les cinq dernières". 
 
Le ministère de la Transition écologique précisait alors dans un communiqué que, concrètement, l’application du décret impliquait que "sept nouvelles ZFE-m devront obligatoirement être mises en place par des métropoles françaises : métropole d'Aix-Marseille-Provence, métropole Nice-Côte d'Azur, métropole Toulon-Provence-Méditerranée, Toulouse Métropole, Montpellier-Méditerranée Métropole, eurométropole de Strasbourg et métropole Rouen-Normandie." Le ministère précisait que, d’ici à 2025, toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants, soit 35 territoires, devront créer une zone à faibles émissions.  
 
Pour ces dernières et pour celles déjà à l’étude (13) qui pourraient être imposées avant 2025, les ménages et les entreprises ont encore quelques mois ou années avant d’être affectés mais pour les 11 ZFE qui seront effectives au 1 janvier 2021, les choses se précisent et l’on commence à savoir comment le périmètre de chacune va être défini et quelles mesures et quels calendriers les élus décident les concernant.
 
F. Lagarde rendait compte le 2 décembre des mesures que le Grand Paris a acté. Les choses se précisent concernant Lyon et Toulouse. Dans presque tous les cas, la surenchère est en marche et chacun voudra être plus strict et rapide que l’autre, Paris jouant en l’espèce le rôle de leader.
 
A Lyon par exemple, où la métropole est désormais EELV, les restrictions ne concernent encore que les véhicules professionnels mais dès le 1 janvier 2021, les Crit’Air 3 seront interdits de circulation et de stationnement dans la ZFE. Ceci signifie que les VUL qui ne sont pas Euro 5 ou Euro 6 sont interdits et/ou que les véhicules immatriculés avant 2011 n’ont plus droit de cité : dans l’évaluation du parc VUL français que nous avons pu faire avec l’ANFA sur la base des chiffres de la Fédération française de l’assurance,  ceci correspondrait au 1er janvier 2021 à quelques 1,95 million des 7,34 millions de VUL en parc (26,5%).
 
Avec des immatriculations annuelles de VUL qui, depuis 10 ans, n’ont dépassé les 400 000 qu’une année (en 2011) et se situent en moyenne aux alentours de 350 000, c’est entre 5 et 6 années d’immatriculations qu’il faudrait assurer pour que la mesure soit "neutre". Le comité de pilotage de la ZFE de la Métropole de Lyon n’entend pas s’en tenir là et indique que, plusieurs pistes vont être étudiées comme :
-    renforcer les conditions d’accès à la zone et interdire les vignettes Crit’Air 2, c’est-à-dire tous les Diesel ;
-    étendre le périmètre géographique de la ZFE à de nouvelles communes ;
-    étendre la ZFE -qui ne concerne pour l’instant que les professionnel- aux particuliers.
 
A Toulouse, la ZFE vient d’être créée et c’est le 11 décembre que les premières dispositions ont été votées. Jean-Luc Moudenc, maire LR, a souhaité des mesures étalées sur quatre ans et indiqué : "Parce que nous ne pratiquons pas l’écologie punitive, nous avons choisi d’échelonner les restrictions afin que tout le monde ait le temps de s’en imprégner." 
Concrètement, d’ici 2022, les utilitaires et les poids lourds Crit’Air 4 et 5 ne pourront plus circuler à Toulouse. En 2023, ce sera le cas pour tous les véhicules motorisés à vignette 4 et 5. Puis, en 2024, tous ceux disposant d’une vignette 3, 4 et 5. Selon nos estimations, au 1 janvier 2024, il y aurait en parc en France 2,9 millions de VUL (39% du parc) qui seraient concernés et 13,6 millions de VP (33% du parc). 
 
On peut certes essayer de se convaincre que les parcs anciens ne sont pas dans les métropoles mais dans les zones urbaines et péri-urbaines mais, devant ces interdictions à brève échéances des véhicules Euro 4, cette défense ne tient pas.
Du côté des professionnels, il n’est qu’à sillonner les rues des grandes villes ou de leurs banlieues proches pour constater que les artisans du bâtiment ont des VUL immatriculés très souvent dans les départements voisins et qui sont rarement Euro 5 et toujours Diesel.
 
Les livraisons de même ne sont pas toutes assurées, loin s’en faut, par de rutilants utilitaires de moins de cinq ans affrétés par de grandes entreprises de messageries ou les géants de la distribution : le commerce en ligne a ubérisé une large part de sa chaine logistique et c’est avec des VP ou des VUL demain interdits que nous nous faisons livrer. Du côté des particuliers, la ZFE devient un octroi qui laisse aux portes des périphériques les populations aux véhicules indésirables.
L’ampleur du renouvellement du parc requis par les mesures qui sont en train d’être prises ne paraît ainsi pas avoir été évaluée et, même si ce renouvellement ne butait pas sur les comptes des ménages ou sur les comptes d’exploitation des entreprises concernées, il serait industriellement hors d’atteinte dans les délais.
 
Dans la prospective parc que nous avons produite, dans un scénario où les immatriculations de VE à batteries atteindrait, en 2035, 75% des immatriculations de VP et 80% des immatriculations de VUL, on parvient à une structure de pacs de véhicules légers au 1 janvier 2036 où les véhicules thermiques représentent encore 60% du parc dont presque la moitié serait encore des véhicules Diesel.
 
Dès lors que la puissance publique ne pourra pas subventionner, même à la hauteur où elle le fait aujourd’hui, les achats de VN pendant plus d’une décennie, sortir les véhicules thermiques d’un parc qui a 11 ans d’âge moyen, va continuer à vieillir et n’est renouvelé chaque année que dans une proportion de moins de 5% ne peut pas prendre moins de 25 ans. 
Si l’on planifiait l’opération en faisant baisser significativement les prix des véhicules et/ou en proposant pour en financer l’achat des prêts longue durée à taux faibles en tablant sur la fiabilité des VE et en profitant de la baisse des coûts d’usage, on pourrait sans doute accélérer ce cycle mais rien de tel ne se dessine. Pour l’heure, les véhicules propres restent plus chers que les sales et côté ménages comme côté entreprises, le véhicule neuf est largement minoritaire en matière d’équipement. 

Dans ce contexte et face à la donne politique qui s’est dessinée lors des dernières municipales et à la criminalisation des attitudes insuffisamment protectrices de la qualité de l’air, les élus sont en train de prendre dans les anciennes comme dans les nouvelles ZFE des décisions qui sont d’une rare violence socialement et pourraient bien transformer, politiquement, les ZFE en des zones fortement éruptives. 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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