L’éclaircie du troisième trimestre pour Renault

in
Renault.png
La présentation des résultats commerciaux de Renault a rassuré les observateurs : bien avant d’avoir reconstruit une gamme C à la hauteur de celles de la concurrence, le management très serré du commerce et des usines semble dessiner déjà un horizon moins sombre en termes de profitabilité. De ce point de vue si, en Europe, les lancements réussis semblent rendre l’objectif compatible avec un maintien des volumes et de la part de marché, tel n’est pas le cas au Brésil par exemple. Cela pose la question de la gestion par Renault et son nouveau patron de son inter-continentalisation.
L’éclaircie du troisième trimestre pour Renault
La présentation des résultats commerciaux et de la situation financière de Renault que Denis Le Vot et Clothilde Delbos ont proposé aux analystes vendredi aux aurores n’avait rien d’enthousiasmante mais montrait à tout le moins que les équipes dirigeantes sont bien là et que le virage annoncé au départ de Thierry Bolloré il y a maintenant un an a bien été pris.
 
Soutenu indéniablement par des lancements plutôt réussis dans le contexte que nous connaissons, l’effort pour aller vers des ventes rentables trouve des traductions mesurables et pourrait -si la deuxième vague se calmait quelque peu et nous épargnait un nouveau reconfinement général en Europe- permettre à l’entreprise de dégager au second semestre un free cash flow opérationnel pour la branche automobile positif.
 
Ainsi, comme il est d’usage, C. Delbos a présenté une décomposition de la variation du chiffre d'affaires de Renault (sans Avtovaz). Alors que en 2019, le chiffre d'affaires dégagé était de 9,66 milliards d’euros, il a baissé de 714 millions pour s’établir à 8,95 milliards. Cette baisse est d’abord due (pour 659 millions) à la baisse des volumes vendus mais celle-ci aurait presqu’été annihilée par l’amélioration du mix et celle des prix qui, cumulées, ont tiré le chiffre d'affaires de Renault vers le haut de 634 millions.
 
Las, les baisses des ventes aux partenaires et, en particulier au partenaire Nissan, et les effets de change défavorables ont joué en sens opposé pour respectivement 317 et 404 millions. Dans la mesure où Avtovaz et RCI, ont également vu leurs chiffre d'affaires s’orienter à la baisse (de 128 et 85 millions respectivement), la baisse est de 922 millions au niveau du groupe.
 
Malgré cela, la rapidité avec laquelle Renault est parvenu à reprendre un peu de ce "pricing power" cher à Carlos Tavares avant même que l’effort promis par Luca de Meo pour rénover le segment C n’ait pu se traduire dans les faits rassurera non seulement les analystes mais aussi les salariés inquiets de la situation financière de l’entreprise.
 
Le fait que les ventes de Zoé s’établissent désormais mensuellement au-dessus de 10 000 unités (11 026 en septembre), que Clio 5 ait pris le relais de Clio 4 pour des volumes comparables et que le nouveau Captur fasse nettement mieux en septembre 2020 (plus de 21 000 immatriculations en Europe) que l’ancien en septembre 2019 (17 811) explique l’essentiel de ce mouvement.
 
Les variantes hybrides et hybrides rechargeables proposées qui ont représenté, a précisé D. Le Vot, 16% des commandes de Clio et 18% de celles de Captur en septembre tirent les prix vers le haut. Dans le segment C, Renault souffre terriblement en Europe cette année avec, sur les 9 premiers mois, une baisse des ventes de Kadjar de 41% et de celles de Mégane (Scenic inclus) de 50%, contre -30% pour l’ensemble des VP. Seule la version hybride rechargeable de Mégane (31% des commandes en septembre) pourra à court terme redonner un peu d’air mais la carence est désormais criante et la comparaison avec PSA sous ce rapport est cruelle.
 
Malgré cela, manifestement, en laissant éventuellement filer les volumes, le retour à la profitabilité dès la fin de cette année ne semble plus hors d’atteinte. La gamme et son électrification y est pour beaucoup. Les efforts faits pour ajuster l’activité des usines aux commandes et permettre ainsi de réduire drastiquement les stocks font le reste : le stock était en septembre 2019 de plus de 600.000 véhicules, il était en septembre 2020 de 470.000 ; cela correspond à 65 jours de ventes, contre 75 un an plus tôt.
 
Dans ces conditions la grande braderie qu’avait décrite C. Delbos il y a un an peut effectivement cesser. C’est le cas en Europe. C’est le cas également dans les émergents et, en particulier, en Amérique du Sud. Au Brésil en particulier, la situation est, une nouvelle fois très problématique : selon les statistiques que Renault fournit, le marché brésilien de la voiture particulière est en baisse sur les 9 premiers mois de l’année de 33% et la baisse des ventes de Renault est de 48%. Ceci signifie que Renault préfère désormais laisser filer ses parts de marché – qui, en l’espèce passent de 9,04% à 6,98% - pour tenter de sauver la profitabilité de son activité en sélectionnant d’abord les bons canaux et les bons produits et en tentant ensuite de compenser les effets défavorables de change par des ajustements de prix. 
 
De fait, d’exercice en exercice, on ne peut qu’être frappé lorsque l’on observe les fameuses décompositions d’écarts de profitabilité ou de chiffre d'affaires, par l’impact redoutable de ces fameuses variations de change. Elles viennent se surajouter à une très forte instabilité des marchés émergents pour faire des efforts d’inter-continentalisation de l’activité de Renault une entreprise stratégique à la profitabilité problématique.
 
Les marchés turcs, indiens, russes, brésiliens ou argentins posent tous ces deux problèmes et L. de Meo l’a déjà souligné à plusieurs reprises. En conclure qu’il faut, comme PSA, se contenter de l’Europe serait toutefois un peu court. Il s’agit là d’évidence d’un dossier majeur pour Renault. La gestion du cas brésilien nous donne quelques indications mais, comme en bien d’autres domaines, il nous faudra sans doute attendre la présentation du plan stratégique en janvier 2021 pour cerner un peu mieux où va Renault.
 

Ventes VP & VUL neufs par marque et par modèle dans le monde du groupe Renault au cumul 9 mois 2020 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

  GIS Gerpisa / gerpisa.org
  4 Avenue des Sciences, 91190 Gif-sur-Yvette

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Juan Sebastian Carbonell, Lorenza MonacoGéry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"
randomness