Drôle de soutien à la transition écologique par le projet de loi de finance

L'autre ministère de la transition énergétique

Voyant le succès de la prime à la conversion (PAC) au premier semestre, on se souvient que Bercy avait ressenti le besoin de la redéfinir pour "rester dans l’enveloppe".
 
En effet, fin juin 230 000 dossiers avaient été payés pour un coût d’environ 465 millions d’euros. Dans la mesure où ceci incluait 52 000 dossiers 2018, on peut estimer que, sur l’année, la poursuite de cette trajectoire aurait conduit à une dépense de 800 millions alors que le budget prévu était de 596.
Le rabot semble avoir fonctionné parfaitement puisque, selon ce que rapporte le CNPA, le solde malus bonus sur le véhicule électrique et la PAC serait de + 100 millions cette année. Ceci signifie que, comme on pouvait s’y attendre, la PAC ne coute plus grand chose depuis qu’elle exclut l’acquisition de véhicules Diesel et de véhicules essence émettant 117g et plus.
 
Le PLF 2020 est paradoxal car il y est décidé de supprimer le "compte d’affectation spéciale" qui, depuis la mise en place du système de bonus malus en 2008 suite au Grenelle de l’Environnement, recherchait l’équilibre entre ce que rapportait le malus et ce que coutait le bonus ou les aides à l’acquisition (dont la PAC).
On aurait pu imaginer que cela puisse correspondre à la reconnaissance de la nécessité d’accepter que, pour accélérer la transition écologique, il faille aller au delà de ce que rapporte le malus à la fois pour sacraliser l’aide d’acquisition des VE à 6 000 euros et pour équilibrer cette aide qui bénéficie surtout aux ménages aidés par la PAC, ciblée elle sur les ménages les plus modestes.
Ce n’est pas ce qui se produit puisque l’excédent de cette année comme ceux qui pourraient apparaître les années suivantes sont ou seront reversés au budget général. Il n’y a plus d’affectation mais tout est fait pour que le régime soit excédentaire et il n’est pas question que les excédents de certaines années puissent permettre de moins augmenter les malus l’année suivante : même en période difficile, l’automobile doit être contributrice budgétaire nette et on peut avoir le sentiment que ce que ne rapportera pas la CCE (Contribution Climat-Énergie) abandonnée doit être, au moins partiellement, compensé par le malus.
 
Comme effrayé par la perspective qu’ouvrent les mesures qu’il a approuvé à Bruxelles, le gouvernement décide, dans le PLF proposé en fin de semaine, de tout miser – ou presque - sur le VE tout en semblant avoir très peur que cela marche trop bien et ne puisse être couvert par les seules recettes du malus.
En effet, tout est fait pour augmenter encore les recettes associées au malus en ne consentant comme contreparties que le maintien des 6000 euros de bonus sur l’électrique et le maintien de ce qui reste de la prime à la conversion (PAC) qui, si nos calculs concernant la seconde partie de l’année sont justes, ne devrait plus couter en rythme annuel que 200 à 300 millions.
 
Concrètement, si les chiffres de septembre, octobre, novembre et décembre confirment ce que l’on a constaté sur les 8 premiers mois de l’année, il se sera vendu en fin d’année environ 40 000 véhicules particuliers tout électrique (contre 31 000 en 2018) et cela aura coûté à l’Etat 240 millions d’euros. 
 
En prévoyant une augmentation de 130 millions, l’Etat s’apprête à ce que 22 000 véhicules électriques supplémentaires soient vendus en 2020, ce qui porterait la part de marché du VE de 1,8% à 2,7%.
Etant donnée la division par 2 du budget de la PAC, il n’y avait pas besoin d’augmenter en 2020 les recettes issues du malus pour faire face : les 800 millions qu’il va rapporter cette année suffisaient.
 
Sachant que le contrat stratégique de filière stipule qu’il faudrait atteindre en 2022 les 150 000 immatriculations de VE (7,5% d’un marché de 2 millions de VP), il faudrait que celles ci augmentent en 2021 et 2022 de 55% pour passer en 2021 de 62 000 à 97 000 et en 2022 de 97 000 à 150 000.
Si on multiplie 6 000 par 150 000, on obtient 900 millions d’euros et avec les excédents dégagés en 2019, 2020 et 2021, même en maintenant la PAC dans son format actuel sur les trois années, le régime s’équilibre sans avoir besoin sur le plan budgétaire de faire exploser les malus.
C’est pourtant ce qui est décidé puisque, comme le souligne encore le CNPA, alors qu’il avait été annoncé que le déclenchement du malus serait redéfini chaque année pour des seuils d’émission de CO2 en baisse de 3g, il est décidé cette année de passer de 117 à 110 et de le rendre plus élevé dès le premier palier et plus progressif.
De surcroît, ledit barème fondé sur des mesures NEDC changera au 1er juin pour être alors défini sur la base de mesures WLTP avec, certes, un seuil de déclenchement relevé de 25% mais de probables changements de tranche peu favorables pour une part des produits proposés aux acheteurs. 
 
Ainsi, une 3008 essence en motorisation 1,6 l qui émet 128g en NEDC était malusée à 253 euros et va l’être au 1 janvier à hauteur de 650 euros.
Pour un Duster Essence 1,3l qui émet 138g en NEDC, le choc est plus violent puisque le malus passe de 953 à 1 629 euros. Dans une période où il faut introduire une gamme électrique et faire face aux lourds investissements qu’impose l’électrification alors que les marchés s’orientent à la baisse, cela pose aux constructeurs de très sérieux problèmes.
 
D’abord, l’instabilité des règles rend extrêmement difficile la structuration des offres commerciales et plus difficiles encore les prévisions de volumes sur les modèles et les motorisations. De fait, à chaque évolution, il faut revoir son pricing et sa politique commerciale pour tenter de compenser l’impact des taxes et lisser l’activité.
A un moment où il est déjà très difficile d’anticiper la manière dont le « mix » va évoluer, l’Etat rend la vie de l’industrie et du commerce automobile plus compliquée encore.
 
Ensuite, chacun sait aujourd’hui que, même avec un bonus de 6 000 euros, pour l’instant, les constructeurs doivent, pour proposer ces VE à des prix ou des loyers acceptables accepter de réduire considérablement leurs marges voire de perdre de l’argent. Ceci n’est un « deal » tenable que si, par ailleurs, ils dégagent sur le reste de leurs gammes les marges qu’ils ne font pas sur leurs offres VE : s’il faut aux constructeurs, en France au moins, à la fois éponger les pertes associées pour l’instant aux VE et rogner sur leurs marges en compensant par leur pricing les malus alors les équations économiques seront difficiles à tenir. Il semble possible de faire décoller l’électrique en en finançant le lancement par la vente de véhicules thermiques : les constructeurs ne peuvent guère faire autrement ; l’Etat peut avec des malus raisonnables aider à l’acquisition des VE sur le même mode.
 

Il est à craindre que, à vouloir dégager des excédents et/ou dissuader les consommateurs d’acquérir des véhicules un peu gros et puissants, le gouvernement ne rajoute des difficultés et des turbulences dans une filière qui s’apprête déjà à vivre dans les années à venir des mutations hautement problématiques.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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