Le plan vélo : une bonne nouvelle pour l’automobile

Le gouvernement a présenté vendredi à Angers son "plan vélo" (1) qui vise à faire en sorte que la « part modale » de ce moyen de déplacement triple dans les années à venir : 3% des déplacements sont aujourd’hui réalisés à vélo ; les pouvoirs publics considèrent que, à l’instar de ce que l’on observe chez certains de nos voisins et dans certaines métropoles françaises, il serait possible d’atteindre 9% en 2024.
De fait, comme l’indique la FUB (Fédération Française des Usages de la Bicyclette) sur son site :
"La France, avec ses 2 à 3 % de part modale vélo, fait pâle figure comparée à nos voisins. Par exemple, aux Pays-Bas, 29 % de déplacements urbains se font à bicyclette. Et en Allemagne, 10 %. Malgré un climat bien plus rude que le nôtre, les Danois apprécient ce mode au point qu'à Copenhague, quelque 50 % des trajets domicile-travail se font à vélo. À Amsterdam, c'est plus de 40 %, à Bâle, 25 %, à Bologne et à Florence (comme à Tokyo et à Munich), 20 % !". (2)
 
En France, les villes les plus volontaristes en cette matière, ont obtenu des résultats qui rendent crédibles l’objectif du gouvernement : Strasbourg, championne hexagonale du vélo affiche 16% sur la ville centre et 8% sur l’agglomération ; des chiffres équivalents seraient atteints à Bordeaux dont la dernière enquête ménages sur les déplacements situe la part du vélo à 15% sur la ville et à 7,7% pour l’agglomération "le double de qui était relevé en 2009". Grenoble atteint des chiffres proches. Ensuite, selon le palmarès établi par l’INSEE sur la base du recensement, le score du vélo descend de 5 points :
Rennes (quatrième) y est donné à 7,3% et Angers (dixième) à 5,9%, Tours, Toulouse, Nantes, Montpellier et Lyon occupant les places 5 à 9.
 
Comme le notait Olivier Razemon en commentant ces résultats :
"Toutes ces villes ont mis en place, de manière plus ou moins assumée, une politique cyclable. Nantes en a fait des tonnes (…) avec un résultat finalement mitigé : à peine 0,3 points de plus que sa discrète voisine Angers. Toulouse fut en pointe dans les années 2000, mais a tendance désormais à privilégier les transports motorisés. Rennes demeure assez routière, mais plusieurs de ses élus ont intégré le vélo comme solution aux embouteillages." (3)
 
De fait, la métropole rennaise publiait cette semaine les résultats de l’enquête déplacements (4) effectuée cette année et constatait que "la part de l'utilisation du vélo dans l'ensemble des déplacements est stable à Rennes, et en légère diminution dans la métropole, à l'instar d'autres métropoles comme Nantes". Elle notait toutefois que les distances parcourues à vélo augmentaient sensiblement (de 34% par rapport à 2007) et que – grâce à l’assistance électrique probablement - le nombre de déplacements à vélo sur les distances de 3 à 10 kms avait doublé.
 
Ces difficultés à faire grimper la part modale du vélo peuvent être interprétées comme un signe de la vanité des mesures volontaristes. Elles peuvent également indiquer que beaucoup reste à faire pour que l’alternative deux roues devienne davantage crédible. C’est le pari que fait le gouvernement en considérant qu’il est possible de diminuer la dangerosité des trajets à vélo, de limiter les vols et de faciliter leur stationnement sur la voierie, au domicile ou au travail. De fait, lorsque l’on considère un cas comme celui de Paris, on conçoit que les usagers ne se précipitent pas sur les vélos. C’est ce que note Simon Labouret, le représentant de l’association Paris en selle :
"Le principal frein à l’usage du vélo à Paris, c’est un environnement urbain très hostile : des voitures et des scooters omniprésents, beaucoup de circulation, peu d’infrastructures cyclables et très peu de rues apaisées. On est vite dans un contexte urbain qui ressemble à un enfer de bitume et de moteurs."  D’ailleurs, les chiffres de la sécurité routière pour août publiés ces jours ci le montrent : "la mortalité a baissé pour les automobilistes, mais a augmenté pour les cyclistes. Quelque 24 cyclistes ont perdu la vie, le pire chiffre des cinq dernières années." (5)
 
Il y a indéniablement un problème de "vivre ensemble" sur la route et dans les rues et s’y atteler sérieusement peut se faire au bénéfice de tous à assez peu de frais. En effet, si on considère l’objectif de 9% de part modale aussi bien que la croissance de cette part modale (+ 6 points) et les sommes consacrées (350 millions sur 7 ans soit 50 millions par an), on doit avoir en tête ce que coûte le financement des transports publics et ce que les efforts faits pour le développer parviennent à obtenir en matière de "transfert modal". La dernière enquête déplacements bordelaise par exemple chiffre la part modale des transports en commun dans l’agglomération à 12% contre 11% en 2009  (6). Celle rennaise publiée cette semaine indique que les TC atteignent 13%, en augmentation de 1,3 point sur 10 ans  (7). Quand on sait les efforts faits autour du tramway à Bordeaux et du métro à Rennes, ces résultats sont certes importants mais ils indiquent aussi que l’investissement dans le vélo est plus que judicieux si l’on entend libérer les villes d’une part des voitures.
 
C’est ce que souligne encore Simon Labouret :
"Le vélo a le défaut de ses qualités — il n’est pas cher ! Résultat, il n’est paradoxalement pas pris au sérieux. Les pouvoirs publics n’ont pas de problème pour dépenser des millions voire des milliards d’euros dans des projets complètement absurdes, comme cette gare à Montpellier qui a coûté 150 millions d’euros pour quatre trains par jour ou ce projet de relier l’aéroport de Roissy à la gare de l’Est par un Charles-de-Gaulle Express de plus d’un milliard d’euros. Par contre, les infrastructures vélo ne font pas l’objet d’investissements. Même dans les villes à la pointe, comme Grenoble et Strasbourg, les montants alloués restent modestes !". (8)
 
Dans un contexte où ce sont les pollutions locales (particules et NOx) qui motivent une large part des mesures problématiques pour l’industrie et en particulier la prohibition du diesel et font repartir à la hausse les émissions de CO2, les professionnels de l’automobile ont tout intérêt à soutenir ces mesures et à en accepter le prix à payer pour les automobilistes (zones 30, meilleur partage de la chaussée …) : c’est leur intérêt bien compris que de limiter l’emprise de la voiture et sa part modale dans les zones les plus denses. Qu’ils ne s’inquiètent pas : dès que les densités baissent ni le vélo ni les transports en commun ne peuvent prétendre couvrir l’essentiel des besoins de mobilité. Or, les travaux du Commissariat Général à l’Egalité des territoires sont sans ambigüité à cet égard, "les espaces denses très connectés perdent de la population dans leurs échanges avec l’ensemble des autres territoires" ; "les espaces périurbains continuent d’attirer massivement la population en provenance des pôles urbains, provoquant un phénomène d’étalement urbain qui n’a cessé depuis la fin des années 1960" (9).
Les besoins de mobilité ont tendance à croître et à continuer de faire naitre des besoins d’automobile globalement croissants.
 

 

 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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