PSA-Tata, vers un retour à la tradition PSA des alliances ponctuelles

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The Economic Times avait dès le 5 octobre rendu compte de discussions qui concerneraient l’utilisation par Peugeot des capacités de production inutilisées de Tata dans son usine de Sanand dans le Gujarat.
L’usine a été construite pour produire la Nano qui – même si elle se vend moins mal ces derniers mois – réalise des volumes de ventes très en deçà de ce qui avait été prévu et laisse donc l’outil qu’on avait construit pour elle très largement sous-utilisé. 
PSA qui s’était retiré d’Inde il y a 15 ans sait devoir y revenir et n’a pas les moyens d’y investir. Dès lors, il serait envisagé que le retour de Peugeot en Inde évoqué dès mai puisse se faire en produisant sur le site de Tata des 208, 308 et 2008. 
L’accord pourrait éventuellement s’étoffer d’un accès offert par PSA aux plateformes et moteurs susceptibles d’intéresser Tata Motors. L’article indiquait que les cinq interlocuteurs « proches du dossier » interrogés avaient alors précisé que ce que voulait d’abord PSA était l’accès à un réseau de distribution de véhicules et de pièces solide et implanté et que l’accès à des capacités de production inemployées était un "plus" (1).
BFM Business reprenait pour l’essentiel ces éléments vendredi - et Reuters s’en faisait l’écho - en précisant que le dit accord n’impliquerait aucune prise de participation au capital et aucun développement de modèles en commun et en spéculant sur de possibles utilisations des plateformes et motorisations de PSA non seulement pour Tata mais aussi pour Jaguar Land Rover – racheté en 2008 par Tata Motors à Ford. 
L’article insistait sur les volumes additionnels susceptibles d’être générés par l’accord mais ne disait rien des possibles synergies en distribution sur l’Inde.
 
Malgré les démentis convenus auxquels ces articles ont donné lieu à Mumbai comme à Paris, cette hypothèse paraît assez sérieuse et renvoie de part et d’autre à des intérêts stratégiques distincts mais compatibles. 
 
Tata Motors, traditionnellement très présent dans les marchés du VUL et – surtout - du VI  en Inde et qui avait, en 2004, racheté l’activité VI de Daewoo, a depuis longtemps de grandes ambitions dans le domaine du VP qui peinent à se concrétiser. On connaît les déboires de la Nano. On se souvient aussi que l’accord commercial conclu avec Fiat en 2006 n’a guère été concluant et a conduit à ce qu’en 2013, Fiat y mette un terme tout en maintenant la partie industrielle de l’accord : l’usine de Ranjangaon près de Pune, continue d’assembler les Fiat Punto, Avventura et Linea ansi que les Manza et Vista de Tata Motors
 
Pourtant, malgré un plan produit très dynamique qui a, entre autres, été marqué par le lancement des modèles Zest et Bolt en janvier, les parts de marché de Tata en Inde restent modestes et peinent à atteindre les 5%, très loin derrière Maruti, Hyundai et Mahindra. 
Ainsi, il n’y a pas une seule Tata dans le Top 25 en octobre 2015 et les deux nouveaux modèles n’ont séduit ni l’un ni l’autre : la Zest avec 2500 ventes fait deux fois moins bien que la Hyundai Xcent (5100) et presque trois fois moins bien que la Honda New City (7022 ventes) ; la Bolt est en dessous des 1000 immatriculations et ressort comme un échec commercial sur ce segment où les deux Hyundai (i20 et i10 Grand) font respectivement 14 000 et 11 000 ventes et où la Swift de Maruti réalise 17 000 immatriculations.
Quant à PSA, sa relative bonne santé financière, ne peut masquer ses trois grandes carences foncières en 2015 : le groupe est en retard sur tous les grands marchés mondiaux dans son "inter-continentalisation" ; il est très exposé au "risque chinois"; il n’a pas le cash nécessaire pour nourrir à la fois un plan produit ambitieux sur ses trois marques, une R&D apte à lui permettre de relever les grands défis technologiques et un programme de rattrapage à l’international. 
Dans ce contexte, une fois refusée la voie GM et toute autre forme d’intégration dans un plus grand ensemble, on voit se dessiner le retour de la tradition PSA de la quête d’alliances ponctuelles. Elles ont dans le passé permis au groupe de surmonter le handicap que représente sa petite taille relative pour accéder, malgré elle, aux technologies, segments et/ou aux marchés sans avoir à supporter en propre l’investissement nécessaire. Ainsi Tata serait à l’Inde ce que Mitsubishi fût à la Russie, à l’électrique ou à la présence de gros SUV dans les gammes, ce que BMW fût aux motorisations essence un temps, ce que Toyota est à l’occupation du segment A ou ce que Fiat fût sur le VU.
Indéniablement, il vaut mieux cela que rien et il vaut mieux quelques aventures heureuses qu’un mariage raté. Aujourd'hui, chez PSA, la nouvelle structure actionnariale est en rodage, la nouvelle division du travail entre les trois marques reste théorique comme restent théoriques les synergies opérationnelles avec Dongfeng et ses marques. Il va de surcroît falloir pendant des années porter à bout de bras la marque DS et ses réseaux en attendant un éventuel retour. On comprend dès lors que, face à des dossiers qui ne peuvent attendre, il faille repartir dans une logique que l’on croyait liée à un actionnariat familial préoccupé par la préservation de l’indépendance et de la nationalité de son groupe.

(1) "ET spoke with five people close to the development and they said that PSA wants to tieup with a reputed local carmaker )with a strong product and spare parts distribution reach and popular brand recall. The fact that Sanand has enough capacity to meet the French firm's needs is an added bonus, they added."

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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