Renault-Nissan : approfondir l’alliance ou fusionner ?

Combien d'alliances réussies dans l'automobile?

Alors que l’on croyait avoir compris que l’agenda politique du gouvernement avait primé dans la montée au capital orchestrée par Macron pour rendre effectives les dispositions de la loi Florange sur les droits de vote double des actionnaires stables, voilà que l’on apprend que le même ministre aurait demandé à Carlos Ghosn et à ses équipes il y a quelques mois déjà de travailler sur un projet de fusion. La perspective est assez différente. 
 
Dans le premier cas, il s’agissait de demander à Carlos Ghosn de faire comprendre à la partie japonaise que ceci ne changerait rien fondamentalement à l’attelage et que l’Etat pourrait même s’orienter, une fois les double droits de votes activés, vers une redescente à 15% voire en deçà : la loi Florange serait honorée, l’équilibre de l’Alliance resterait inchangé et l’Etat pourrait même, pour peu que le cours de l’action Renault se tienne bien, faire une bonne opération. 
 
L’Etat poursuivrait via l’APE la politique d’actionnaire discret qui a été la sienne du temps de Schweitzer comme depuis le début du règne de Ghosn : il laisserait les coudées franches au management pour gérer Renault, Nissan et l’Alliance. Une fois la bataille d’avril perdue par Ghosn digérée, on pouvait dans cette hypothèse s’acheminer vers une espèce de statu quo ante. Même si la blessure d’amour propre de Ghosn restait probablement béante, il aurait pu s’en accomoder et jurer - même si il a un "agenda caché" comme le prétend Macron -que "seule la préservation de l’actif Alliance importe".
 
Dans le second cas, Macron se fait beaucoup plus intrusif et révèle à son tour un agenda caché : celui de voir s’opérer avant l’échéance électorale de 2017 une fusion qui permettrait à l’Etat de rester le principal actionnaire. 
 
Reuters écrivait mercredi à ce sujet que, dans la période où l’Etat avait décidé de passer en force pour rendre opératoires les dispositions de la loi Florange chez Renault, "Macron a commencé à presser Ghosn de discuter d’une fusion qui préserverait les intérêts stratégiques français (…) dans une nouvelle entité qui, dans l’idéal, resterait basée en France". "Mais, ajoute l’auteur, le groupe ne s’est jamais exécuté. (…) Les plans de fusion Renault-Nissan précédemment étudiés par Ghosn ne ressemblaient guère à cela." 
 
Tout ceci aurait poussé Ghosn à réactiver son vieux plan laissé en sommeil depuis 2013 : celui qui prévoyait une fusion impliquant une très sensible réduction de l’influence de l’Etat et s’adossait largement  sur des conseils de Goldman Sachs. Dans ce scénario, le siège partirait probablement aux Pays Bas et le groupe serait côté à Tokyo et à Paris.
 
En l’état actuel des choses, puisque Renault détient 43,4% de Nissan et l’Etat français 19,7% des parts de Renault et – potentiellement – 32,8% des droits de vote, la nouvelle entité, si elle devait se constituer, mettrait l’Etat en position très favorable. Dès lors que, en dehors de Renault et de Daimler, aucun actionnaire ne détient aujourd’hui plus de 2,5% du capital de Nissanprécipiter une fusion revient à faire de Nissan une entité qui apparaîtrait comme étant indirectement contrôlée par l’Etat français. La simplification de la gouvernance ferait alors de Carlos Ghosn le "simple PDG" dont parle Macron : il devrait alors rendre des comptes à ses actionnaires et non se comporter comme si il était l’un d’eux. Sur le papier, cela règlerait la question de sa succession. Le problème est que, entre ce qui est praticable sur le papier et ce qui l’est politiquement et opérationnellement, il y a un écart considérable.
 
Politiquement, il suffit de se souvenir des dégâts qu’avait provoqué en 1993 sur le projet de fusion Renault Volvo qui était pratiquement bouclé l’apparition de Gérard Longuet sur les photos, pour comprendre quil ne revient pas tout à fait au même de passer "sous contrôle étranger" ou "sous contrôle d’un Etat étranger" (1).
 
Le fait qu’il n’y ait pas d’actionnariat japonais structuré dans Nissan ne change au fond pas grand chose à l’affaire : sans garantie de préservation de la "nipponité" du management de Nissan et de la nouvelle entité, le projet de fusion capotera d’une manière ou d’une autre. C’est depuis 16 ans et aujourd’hui encore la force de Ghosn et de l’Alliance que d’avoir été le garant de cette préservation de l’identité. 
 
Une fusion, quel que soit le schéma que l’on retiendra pour l’exécuter, ne pourra que rouvrir ce problème inextricable et inévitable de la "nationalité" de l'entreprise : si l'on devait s'acheminer vers un schéma "macronnien", la résistance japonaise serait extrêmement forte et le risque de rupture réel ; si, à l'inverse, Ghosn parvenait à ses fins, alors ce seraient les salariés et une bonne part des managers français qui seraient vent debout contre ce qu'ils ne pourraient pas ne pas voir comme une prise de pouvoir indue de Nissan.Opérationnellement, l’alliance n’a pas démérité et l’idée selon laquelle, après 16 ans, pour faire face à l’après Ghosn, il n’y a pas d’autre solution que d’aller vers une fusion ne va pas de soi loin s’en faut. 
 
Constatant qu’il ne peut pas arriver en l’état actuel des choses à la fusion qu’il pourrait rêver, Ghosn défend l’Alliance et ses vertus. Il y a, derrière cette défense, un vécu qui renvoie à toutes les difficultés rencontrées depuis 16 ans et aujourd’hui encore pour "converger". Il y a également, à n’en pas douter, l’impossibilité dans laquelle lui ou d’autres top-managers se trouvent lorsqu’il s’agit d’arbitrer entre les règles ou pratiques qui divergent. 
 
Pour être très rapide, Nissan est capable d’exceller lorsqu’il s’agit d’améliorer de manière incrémentale, autour de règles stabilisés, des produits et des process. 
 
Renault est à l’inverse armé lorsqu’il s’agit de remettre en cause des règles pour accoucher d’innovations conceptuelles. Au delà des différences de volumes et de profitabilité qui renvoient assez largement au Yalta sur la Chine et à l’autoroute que Renault a ouvert à Nissan en Europe, il y a en matière d’innovation comme en matière d’internationalisation, une complémentarité et une division du travail dans l’Alliance qu’une recherche de convergence à marche forcée risque de remettre en cause.
 
La vraie question est là. Il ne s’agit pas seulement d’une question de temps. Il s’agit d’arbitrages organisationnels qu’il convient de rendre. L’Alliance a permis jusqu’ici d’éviter de les rendre et a, indéniablement, retardé les "convergences" (2). Alors que, en 1999, connaissant les deux entreprises, on pouvait voir dans ce mariage celui de la carpe et du lapin, on ne peut que souligner aujourd’hui que cet attelage improbable fonctionne et que ce qui est perdu en termes de commonalité et d’économies d’échelle a une contrepartie palpable en termes de compétences et d’innovation. 
 
Saura-t-on de part et d’autre du ring mettre ces vraies questions au cœur du débat ou bien préfèrera-t-on aller coûte que coûte vers une intégration à marche forcée ? Telle est la question de responsabilité posée aujourd’hui aux uns et aux autres.
 
 
 
(1)  "Les actionnaires suédois de Volvo ont en fait eu rapidement l’impression d’une prise de commandement par l’Etat français. Le symbole en fut la photo du ministre français Gérard Longuet tenant par la main les PDG des deux entreprises, comme si la fusion se réalisait sous la houlette de l’Etat français." voir le mémoire de Huteau et Larraufie (2006) http://www.annales.org/gazette/memoire_le_malentendu_suedois.pdf (p.76)
 
(2)  Commentant le papier que Automotive News consacre à la fusion, un lecteur exprime ainsi le point de vue "dominant" des fusionnistes : "This company has been together for 16 years. In that time, they have really not done anything substantial. Daimler and the Alliance have done more than Renault and Nissan have done in the last 5 years. There is so much more sharing that could take place but everything is a giant pissing match between the French and Japanese. 1. All programs need to be globally sourced. ie. All Rogue (regardless of production location) rear wiper motors would come from ONE supplier and be paid in ONE currency. GM does this quite well.  2. Share powertrains. Nissan's gas engines are getting a bit dated. Do they deliver on fuel economy? Seems like it but that 3.5L V6 is looking a bit crusty and the 2.5L I4 is buzzy. 3. Allow each company to be the champion of some sort of best practice. Who has the better quality system? Who has the better supplier relations? Who has better training programs? Who has the better design? Who has the talent for XYZ? Realize who can do whatever BETTER and allow them to be the champion of it for both organizations. 4. Ghosn needs someone who can follow his lead. He is pretty much the only guy who can run both of these brands. A Japanese guy can't run Renault. What is the succession plan? Merging these two companies could be awful without the right guy on top."

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"