La voiture autonome : révolution ou opportunité de regarder enfin l’expérience automobile telle qu’elle est

Alors que les Google Car et Apple Car font couler énormément d’encre et provoquent l’annonce d’une énième "révolution" dans l’automobile, l’industrie travaille très sérieusement sur ces pistes. Comme d’habitude, la montagne de changements que l’irruption de nouveaux arrivants devait amener paraît accoucher d’une souris lorsque l’on commence à voir se dessiner des horizons opérationnels concrets. Carlos Ghosn a ainsi dessiné à Genève une feuille de route en ces domaines qui désigne comme cible immédiate la délégation de conduite au véhicule dans les bouchons et/ou pour se garer. Les éléphants roses qu’avaient cru voir les accros aux annonces fracassantes d’une irruption rapide de véhicules sans conducteurs s’éloignent et Carlos Ghosn leur propose une descente sur terre qui risque de leur faire regretter l’époque où tout était possible parce que rien n’était réalisé.

En effet, ce que Carlos Ghosn dessine est une implémentation progressive ou "incrémentale" de dispositifs qui vont décharger le conducteur de la gestion des situations les plus simples de conduite. S’inscrivant dans la continuité de ce que nous avons connu avec les régulateurs de vitesse, un tel changement pourra se produire sans qu’il soit nécessaire d’investir lourdement en infrastructure ou de faire évoluer radicalement le paysage règlementaire. Il pourra aussi se produire très probablement sans que les constructeurs n’aient à craindre de voir de nouveaux entrants les effacer et/ou les vassaliser. L’étape suivante, indique le même Carlos Ghosn, serait la délégation de conduite aux automatismes sur autoroute et l’idée est la même. Ceci ne va pas sans poser des problèmes juridiques, d’acceptabilité sociale et d’appropriation par les individus mais ils ressemblent beaucoup à ceux - que l’on oublierait presque - qui étaient nés des cas où des conducteurs avaient incriminé le régulateur qu’ils contrôlaient mal pour expliquer l’accident qu’ils avaient provoqué. Là encore, les expériences passées des constructeurs et des équipementiers risquent de les aider à gérer ces innovations

Plutôt que de rentrer dans un débat sur le risque que nous courons en pariant sur des changements incrémentaux de ne pas voir arriver la révolution, il me paraît intéressant de souligner ce que ces innovations sont bien réelles et ont comme principal enjeu de venir bousculer la représentation de "l’expérience automobile" qui structure l’industrie. En effet, à mesure que ces réflexions se structurent, que la taille des écrans dans nos véhicules croit et que les fonctionnalité des dispositifs embarqués s’étendent, une évidence s’impose : on a confondu le véhicule avec son conducteur et la vie du conducteur avec la conduite alors même que ce n’était là qu’une (petite) part de ce qui se vit dans une voiture. Dès lors que, dans les bouchons ou sur autoroute, on s’apprête à l’aider à faire autre chose que conduire, on découvre ou redécouvre que ni lui ni ses passagers n’ont attendu qu’on s’en préoccupe pour bricoler une vie hors conduite en voiture : on se détend après le boulot, on s’informe, on fume, on boit un café, on téléphone, on lit le journal ou on fait des mails, on se maquille, se coiffe ou se rase, on regarde la télé …

Il se trouve que obsédées par les caractéristiques routières, les émissions ou la sécurité, les ingénieries des constructeurs et des équipementiers comme les autorités ont laissé cette part de l’expérience automobile s’organiser largement hors d’eux. Une automobile était réputée servir à se déplacer. Elle était une concurrente d’autres modes de transport sur ce terrain et sur ce terrain seulement. Les constructeurs avaient à améliorer et à mettre en avant cette fonction et les acheteurs à se décider d’abord en considérant ce qu’ils leur offraient de ce point de vue. En dehors de la conduite et des qualités routières du véhicule, le champ de préoccupations de l’industrie pour tenter de cerner les besoins associés au produit ressort alors comme extrêmement restreint et conventionnel : largeur aux coudes, volume du coffre, insonorisation … Le véhicule était considéré comme un ilot largement détaché du reste de la vie où s’opérait une simplification des besoins qui autorisait cette forme de réduction de la liste des prestations à améliorer.

En même temps que l’on se préoccupe de faire évoluer cela à mesure que l’autonomisation de la conduite progresse, on s’aperçoit que l’on se trompait, que l’on avait du rapport des conducteurs à leur automobile une perception tronquée. Le marketing ne posait aux clients que les questions qui rentraient dans ce cadre. Les technologies étaient celles qui amélioraient les prestations qui s’y rapportaient. Autonomie et connexion obligent à accepter de renoncer à cette hypothèse de travail et à considérer une forme de continuum entre ce qui se passe en voiture et ce qui se passe dans le reste de la vie économique et sociale. Autant qu’une conduite agréable et la certitude d’arriver à bon port, des questions comme celles de savoir dans quelle mesure on va pouvoir depuis sa voiture travailler, faire ses courses, aider son enfant à faire ses devoirs ou autres deviennent pertinentes. Elles l’étaient déjà très souvent pour les individus. Elles sont en train de le devenir pour l’industrie. Si le véhicule autonome est un puissant vecteur de changement, c’est moins parce qu’il va permettre à Google ou Apple d’étendre leur empire à l’automobile que parce qu’il incite vivement à ouvrir les yeux sur cette évidence : la vie en automobile ne se réduit pas à la conduite.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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