Le coût du stationnement : un outil de politique publique incontournable

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On apprenait mercredi à la lecture de Autoactu que Madrid allait lier le coût du stationnement au caractère plus ou moins polluant des véhicules utilisés. Après les péages urbains ou ceux que les bretons démontent et alors que les sénateurs relancent le débat français sur le Diesel, on voit ainsi resurgir l’ardente obligation dans laquelle se trouve la filière d’anticiper sur les différentes formes de lutte contre les nuisances de l’automobile qui, un peu partout dans le monde et singulièrement en France, vont continuer de peser sur son sort.

De ce point de vue, les politiques de stationnement ne sont pas les premières auxquelles on pense alors qu’elles jouent un rôle absolument central dans les comportements. En effet, dans un pays où l’on a abrogé la seule taxe à la détention qui existait qu’était la vignette, le coût du stationnement joue un rôle très particulier en ce qu’il taxe le véhicule qui est à l’arrêt et ne pollue donc que parce qu’il a été utilisé avant de s’arrêter et surtout parce que le fait même qu’il existe et vienne encombrer un espace dense est polluant. La justification du stationnement coûteux est que l’automobile, même à l’arrêt consomme une ressource rare en ville qui est l’espace. C’est cette ressource qui manque pour construire des logements. C’est cette ressource qui manque pour les piétons ou pour sauvegarder et étendre les espaces verts. C’est aussi cette ressource qui manque aux automobilistes, aux bus ou aux livreurs qui veulent circuler dans des conditions normales de fluidité.

Dans ces conditions, autant que le caractère polluant ou non, c’est le caractère encombrant ou non du véhicule (son "emprise au sol") qu’il serait logique de taxer. Cela permettrait éventuellement de retrouver l’argument écologique mais cela rendrait moins évidente la critique "sociale" du système madrilène qui rend effectivement la vie plus facile aux plus riches aptes à acquérir des hybrides ou des électriques qu’à ceux qui se contenteraient d’opter pour une AX, une Saxo, une 106 ou une Twingo 1 plutôt que pour une XM, une 605 ou une R25… De même qu’il est logique de faire varier le coût du stationnement selon que l’espace soit plus ou moins compté, il serait logique que le coût du stationnement serve à inciter les ménages à utiliser des véhicules moins encombrants. La faculté accrue que le caractère "communicant" des véhicules et/ou des "boites noires" qui les équiperont confèrera de moduler ensuite les tarifs en fonction du véhicule et, éventuellement, de son statut et/ou de celui de son conducteur le permettra et permettra éventuellement d’éviter que le célibataire et la famille de trois enfants soient traités de la même manière.

Plus radicalement, si l’on considère les zones très denses comme Paris, il est d’ores et déjà clair que le coût du stationnement introduit un coût fixe de détention - c’est à dire un coût auquel il faut faire face que l’on roule ou non – qui désincite fortement à s’équiper et a fortiori à se multi-équiper. Toutes choses égales par ailleurs, il s’agit là à une forte incitation au partage des véhicules puisque ceux qui en détiennent sont incités à les louer pour alléger cette charge et ceux qui renoncent à en détenir peuvent couvrir leurs besoins ponctuels en louant. Ce n’est pas un hasard si une des fenêtres d’opportunités qui s’est ouverte pour ces solutions de location entre particuliers a correspondu aux véhicules immobilisés pour une durée parfaitement connue dans les grands aéroports où le coût du parking pour quelques jours dépasse volontiers le coût du trajet : ce seront demain les entreprises qui obligeront leurs cadres à mettre leurs véhicules immobilisés dans ces circuits pour cesser de rembourser les frais de parking dans l’aéroport de départ et pour économiser éventuellement à l’arrivée le coût du taxi ou de la location de voiture en leur conseillant de se transformer en locataire.

Ainsi vu, le coût du parking est moins un outil de dissuasion à utiliser l’automobile qu’un outil pour réduire l’oisiveté des parcs qui est, plus que la circulation, à l’origine des problèmes d’encombrement dans les zones denses. Via le parking en surface, le parc oisif consomme en effet une part importante de la voirie. Un parc plus limité et plus intensément utilisé peut assez aisément rendre le même service voire rendre un service de mobilité supérieure en améliorant la fluidité de la circulation et en permettant de réduire l’âge moyen des parcs qui, en accomplissant davantage de km, seraient plus rapidement mis au rebut.

Si l’on raisonne ainsi, les politiques de stationnement et leur tarification méritent d’être considérées – ainsi que le proposait le rapport de Olivier Paul-Dubois-Taine de décembre 2013 – comme un outil à part entière des politiques de mobilité des collectivités. Elles méritent aussi d’être intégrées comme outils de politique automobile et examinées comme telles. Alors, contrairement à ce que l’on peut penser de prime abord, des coûts du stationnement élevés peuvent ne pas être des ennemis de l’automobile mais des outils pour permettre que des coûts de détention faibles ou nuls ne conduisent à ce que l’on continue de voir les villes encombrées de parcs très importants, très peu utilisés et occupant - pour rien l’essentiel du temps - beaucoup d’espace. En rendant la détention couteuse, on indique simplement le fait que l’espace est rare en ville, pour les usages automobiles comme pour les autres, et que, sans se priver d’automobiles on peut et doit en tenir compte. Pour une industrie automobile qui a tendance à "perdre la main" au profit de l'industrie allemande quand les voitures deviennent plus encombrantes, ce peut même être là un assez bon deal.
Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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