Pourquoi le tour du monde de la Kwid devrait-il éviter l’Europe ?

Not #MadeForParis
En novembre dernier, lorsque François Mariotte, directeur commercial global Dacia avait présenté sa nouvelle gamme à la presse, il avait, presque soulagé, tranché la question Kwid et indiqué que, si la question de l’insertion de la séduisante petite indienne en dessous de Sandero s’était effectivement posée, elle avait été tranchée. Il invoquait alors deux raisons :
i) le manque de perspectives en termes de marché expliqué par la mauvaise tenue du segment A ces dernières années ;
ii) le fait que les changements à apporter pour répondre aux standards européens, génèrerait un surcoût trop important.
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FCA et le New Deal automobile républicain

Chrysler Ram: une certaine idée du "light"

Difficile de croire que l’accélération du processus judiciaire contre FCA et son Diesel 3 litres soit tout à fait fortuit.
Il intervient quelques jours après que le très mexicain constructeur a donné des signes de très bonne volonté au nouveau président en annonçant dimanche 8 janvier 1 milliard d’investissement dans ses usines du Michigan (Warren) et de l’Ohio (Toledo). FCA précisait dans son communiqué que "le bénéfice additionnel de l’investissement fait dans l’usine de Warren sera de lui donner la capacité de prendre en charge l’assemblage du gros pick-up Ram qui est actuellement assuré au Mexique". Trump exprimait dès lundi ses remerciements dans un tweet.
 
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Délocalisation de la production automobile: Trump ne se trompe pas

Une superpuissance nord-américaine

Dans sa croisade MAGA (‘Make America Great Again’), Donald Trump a ciblé très clairement les constructeurs automobiles et leurs sites d’assemblage mexicains. Il s’en est pris d’abord à Ford et GM, en laissant curieusement hors de portée de tweets FCA qui assemble pourtant 18% de ses 2,6 millions de véhicules produits en Amérique du Nord au Mexique.
C’est un peu moins que GM (18,5% de 3,8 millions) mais c’est beaucoup plus que Ford (12,5% de 3,1 millions) (1).
C’est maintenant le tour de Toyota qui, avec 4,6%, est pourtant parmi les moins "mexicain" des constructeurs produisant des véhicules en Amérique du Nord pour le marché des Etats-Unis principalement.
 
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Quand la Commission rend le VN inaccessible sans même s’en apercevoir

Nouveaux gadgets pour la James Bond car

Les chiffres des immatriculations françaises de VP en 2016 font apparaître assez clairement la difficulté qu’ont les constructeurs à écouler les véhicules qu’ils proposent aux ménages.
Ils soulignent le décalage croissant qui se manifeste entre le marché dans son ensemble et celui des particuliers. Ainsi, si l’on prend le hit parade des ventes tous canaux confondus, on obtenait en novembre (sur onze mois) : Clio, 208, 308, Captur, 2008, Sandero, C3, Mégane IV et C4 Picasso. Pour les particuliers, le top 10 était : Sandero, 208, Clio, 2008, Captur, C3, Duster, Polo, 308 et Yaris.
De la même manière, on a coutume de rapporter les immatriculations de VO à ceux de VN et l’on arrive ainsi à un ratio de 2,7 pour 1. Si l’on considère que la quasi-totalité des VP acquis d’occasion le sont par les ménages alors qu’ils n’acquièrent que la moitié des VPN alors le ratio passe à 5,4 pour 1 et indique que pour 100 véhicules acquis par les ménages français moins de 16% sont acquis neufs et 84% d’occasion.
 
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Toyota-Daihatsu : vers une filiale autonome ultra low cost

La Toyota et son double

Après l’intégration à 100% de Daihatsu annoncée en janvier et effective en août, des annonces faites en octobre avaient déjà laissé entendre que des initiatives seraient prises pour permettre de disposer dans les émergents de gammes plus adaptées. 
Dans un contexte où l’on s’attend à ce que le marché américain soit moins dynamique et alors que l’on espère que la reprise intervienne dans un certain nombre de grands émergents comme le Brésil ou la Russie, Toyota se doit de compléter les investissements importants faits en Indonésie, en Thaïlande, au Brésil ou en Inde il y a trois ou quatre ans par une politique produit apte à lui donner les gammes requises par ces marchés. 
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La très douloureuse sortie du régime schizophrène européen

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Constructeur de normes automobiles
Sur fond de circulation alternée, le dossier des émissions et des formes de régulation dont l’Union européenne entend se doter pour les limiter nous a donné cette semaine trois occasions de plus de saisir ce qui est en jeu.
i) La Commission dont les velléités passées de doter l’UE d’un équivalent de l’EPA américain ont été douchées par les Etats Membres  a tenté de reprendre la main en s’en prenant à un certain nombre d’entre eux pour "non respect des dispositions européennes".  
ii) L’ACEA en a appelé, en sens opposé, au réalisme pour que soit différée l’application d’une partie des dispositions du nouveau cycle de tests – dit RDE pour Real Driving Emissions.  
iii) Renault-Nissan a remplacé son patron des moteurs Alain Raposo qui gérait précisément ces dossiers et qui semble avoir jeté l’éponge tant la barre était haute et la capacité des alliés à coopérer pour la passer faible  .  
 

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VN à particulier : à la recherche de la solvabilité perdue

L'âge d'or du consentement à payer
Alors que le marché américain donne des signes de moindre dynamisme et que les espoirs de voir le marché européen croître encore en 2017 sont minces, les constructeurs partent assez logiquement en quête des anabolisants aptes à générer pour l’automobile des consentements à payer défaillants chez les ménages. 
 
Comme nous l’avons déjà moultes fois souligné, l’automobile neuve ressort dans les budgets des ménages comme un “bien inférieur” : lorsque leur revenu progresse, le poste de dépense concerné en bénéficie peu et il en résulte que la part des dépenses totales des ménages consacrée à l’achat de VN est presque continument décroissante dans les grands pays européens depuis bientôt 30 ans. En France, depuis 1995, il en est résulté une baisse de la part des dépenses consacrées au transport de très faible ampleur (0,5 point sur 20 ans) mais une baisse assez nette de l’importance relative des dépenses automobiles (1,3 point). Ceci signifie que les ménages ont tendance à réduire l’importance de l’automobile dans leur mobilité et ajustent dans le même temps la composition de leurs budgets automobiles : les dépenses dites d’acquisition perdent en importance au profit des dépenses d’utilisation ; en 1995, l’acquisition des véhicules représentait 35% des dépenses automobiles ; elle en représente moins de 30% en 2015.

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La Chine automobile s’est éveillée

Sans aller jusqu'à Bonaparte...

Malgré des chiffres de vente qui restent extrêmement bien orientés pour les dix premiers mois de l’année 2016, le marché chinois inquiète les grands constructeurs mondiaux en cette fin d’année. 
Si tel est le cas, c’est d’abord parce que le doute plane encore sur la prorogation de la mesure d’une réduction de taxe de 50% sur les véhicules de moins de 1,6 litre de cylindrée prise en fin d’année dernière pour stimuler les ventes dans un contexte où la stagnation se dessinait. On craint que les ventes ne plongent si l’Etat y renonçait. On craint aussi qu’elles ne plongent si l’Etat la maintenait tant il est probable que les ménages aient anticipé leurs achats pour en profiter.
Dès lors que ces interrogations interviennent dans un contexte où les véhicules de marques chinoises poursuivent leur grignotage des parts de marché des grandes JV et où l’installation de capacités importantes se poursuit, le spectre des surcapacités et du cortège de rabais qui y seront associés ne peut que ressurgir. 
Alors que le marché va être entre 23 et 24 millions en 2016, les capacités de production installées seraient d’ores et déjà de 31 millions et le cumul des programmes en cours chez les uns et les autres les porteraient à plus de 37 millions à très brève échéance. 
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Le plan de VW : retour dans le rang ou effort concerté pour sauvegarder une gouvernance singulière ?

in
VW Wolfsburg

L’annonce faite vendredi par le Groupe Volkswagen dont Emilie Binois expose aujourd’hui le contenu et les justifications posent quelques problèmes de décryptage. Certains la présentent comme renvoyant à une espèce de "licenciement boursier" où la soif de rentabilité conduirait à dégraisser pour que la profitabilité mise à mal par le coût de "l’affaire" se rétablisse et que le titre se porte mieux. D’autres y voient au contraire – bien au delà des effets de "l’affaire" - la nécessité pour le groupe et – singulièrement – pour la marque VW d’être enfin plus soucieux de sa profitabilité autant que des volumes écoulés et des parts de marché gagnées (1).
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Les après-ventes connectées : le précédent poids lourd

Etendre les systèmes de gestion de flotte PL aux VP ?

L’institution qu’est devenue en quelques années le symposium Après-Vente de Autoactu a permis mercredi dernier de cerner avec un peu de rigueur la nébuleuse que représente la "numérisation des après-vente" et de jauger plus particulièrement le degré de maturité des après-ventes connectées. 
Sur ce dernier dossier, les participants au symposium ont pu bénéficier en particulier des lumières de Yves Thépaut, directeur après-vente de Scania France, qui est venu témoigner de ce que ces technologies permettent déjà de faire dans le domaine du poids lourd, de l’autocar ou du bus. Comme on le sait, Scania – comme Man – appartient au groupe VW de la même manière que Daimler continue à faire coexister en son sein une division VI et une division VP là où d’autres groupes comme Renault ou Volvo ont décidé que les métiers étaient trop différents pour que les synergies justifient cette coexistence.
La question des après-ventes connectées redonne de l’acuité à cette problématique et indique, à tout le moins, que, pour différents que soient les marchés de l’après-vente dans le VP et le VI, les professionnels du VP seraient avisés de chercher à tirer les enseignements des 15 ans d’expérience qu’ont les pro du poids lourd dans ce domaine qu’ils découvrent à peine.
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La proposition de loi Grandguillaume de régulation des VTC : le politique dans son rôle

Maudits insiders

Les débats que suscite la proposition de loi faite par le député PS Laurent Grandguillaume pour tenter progresser vers une régulation intelligente des taxis, VTC et LOTI (statut issu de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982) sont empreints d’une assez grande violence verbale. 
Outre la nécessité dans laquelle se met le Sénat de ne jamais accepter un texte voté par la majorité à l’Assemblée Nationale sans l’amender largement, c’est ici la très idéologique défense des "innovateurs" du numérique, opposés assez artificiellement à l’horrible et conservateur G7, qui a encore une fois nourri la chronique. 
 
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PSA-Renault : l’un a l’Entry, l’autre pas

Duel

Au troisième trimestre 2016, PSA et Renault ont vendu en Europe presque le même nombre de VP et de VUL : PSA a assuré avec ses trois marques 368 000 immatriculations et Renault (avec Dacia) 377 000. Sur 9 mois, PSA a encore l’avantage en Europe puisque le groupe Renault est à 1 346 000 et PSA à 1 424 000. Dans la mesure où les lancements des 3008, 5008, Expert, Jumpy et C3 chez Peugeot et Citroën interviennent en fin d’année ou début 2017, PSA nourrit l’espoir que le trimestre en cours sera plus porteur. Il n’en reste pas moins que, en Europe, la trajectoire de Renault est bien plus flatteuse et que, à l’international, le contraste est encore plus saisissant.
 
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PSA - Aramisauto : quand Free2Move se concrétise

Free2move

L’annonce cette semaine d’une prise de contrôle majoritaire de Aramisauto par PSA confirme la volonté du groupe français de donner rapidement un contenu à Free2Move. Au delà des offres de "nouvelles mobilités" associées aux prises de participation dans Koolicar et dans TravelCar, c’est sur les terrains de la PR et du VO que le mouvement est le plus rapide.
 
Exercer les métiers traditionnels des réseaux sur des modes diversifiés et jusqu’ici perçus comme concurrents : tel est clairement l’axe stratégique retenu pour ne plus être contraint de ne travailler qu’avec les clientèles – minoritaires - acheteuses de VN ou de VO récents. Par rapport à une politique produit affichée qui prône la montée en gamme pour Peugeot (et DS) et qui ne semble pas vouloir mettre clairement Citroën "en dessous" des deux autres, tout se passe comme si il s’agissait pour PSA d’aller chercher par les services les clientèles et le parc ainsi délaissés. 
 
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Bilan des mesures NOx : Ce que l’ONG Transport et Environnement nous dit sans le faire exprès

Un nouveau type de mesures

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La très Bruxelloise ONG Transport et Environnement a rendu public le 19 septembre son travail de mesures des émissions réelles d’environ 230 modèles Diesel de différentes marques homologuées Euro 5 et Euro 6.
Surfant sur l’affaire Volkswagen, l’ONG fait ce qu’elle peut pour obtenir que les procédures par lesquelles sont homologués les véhicules soient réformées. 
Pour cette raison, les véhicules évalués et le gap qui sépare leurs performances réelles des performances théoriques qui avaient justifié leur homologation sont analysés en fonction des types de subterfuges utilisés pour être homologués et des autorités nationales qui les ont tolérés. 
 

Les mensualités proposées aujourd’hui en LOA sont-elles soutenables ?

Après la location, la reprise

LOA et LLD sont devenus en deux ans des boosters très puissants pour soutenir une demande de VN qui peinait à redémarrer. Face à des cycles de renouvellement peu favorables à leur business, les constructeurs comme les concessionnaires voient en effet là un levier d’accélération du renouvellement. Face à une volonté de "monter en gamme" qui rentre en contradiction avec des consentements à payer pour l’automobile qui sont plutôt déclinant, ils pensent avoir trouvé là le sésame.
 
L’enjeu des durée de détention est assez clair statistiquement : selon la dernière livraison des "Analyses et Statistiques" du CCFA, la durée de détention moyenne d’un véhicule était en France en 2015 de 5,5 ans. Un peu plus élevée encore sur les véhicules neufs que sur les véhicules acquis d’occasion, elle est en constante augmentation depuis 25 ans : cette durée était de 3,7 ans en 1990 et de 4,4 ans en 2000.
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Free2Move : les petits pas de PSA vers les nouvelles mobilités

La quatrième marque du groupe.

Avant que l’espace médiatique ne soit saturé par l’attention portée aux rutilantes 3008, 5008, C3 et DS de nouvelle génération sur le Mondial, Carlos Tavares a pris le temps mercredi de préciser quelles ambitions PSA nourrit autour de l’auto-partage et comment, sous la bannière Free2Move, ses initiatives allaient se structurer. 
Etant donnée la propension du petit monde des nouvelles mobilités à nous annoncer des révolutions sur la base de success stories à toute petite échelle présentées (avec la complaisance complice de médias avides de scénarios disruptifs), comme les signes avant coureur de "la fin de la propriété" ou de "l’explosion de l’économie collaborative", on ne peut écouter ce "story telling" qu’animé d’une certaine méfiance.
 
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Renault : d’un accord de compétitivité à un accord pour la qualité

Dialogue social, c'est parti

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Tristan Lormeau qui a succédé à Jean Agulhon parti à la RATP en mars 2016 ne va pas forcément avoir une tâche plus facile que ses prédécesseurs qui avaient en 2013 obtenu que CFE-CGC, CFDT et FO signent le "Contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France". 
En effet, la négociation précédente s’était nouée dans un contexte difficile pour Renault, ses parts de marché et sa production en Europe. Ce contexte européen général était redoublé par la situation particulière des sites français : la fermeture d’Aulnay était présente dans tous les esprits et, chez Renault, l’affectation des modèles et des volumes était, depuis de longues années, très défavorable aux sites d’assemblage français ; les menaces de fermeture étaient crédibles.

2016 : nouveau départ de l’électrique ?

Il était une foi...
Il y a 6 ans, lors du Mondial 2010, on était encore avant le lancement de Zoé et, dans le prolongement du Grenelle, chez Renault et bien au delà, la conviction que le VE serait à même de faire rapidement une vraie percée commerciale était largement répandue, en France en particulier. L’Etat était très présent auprès des industriels et les collectivités ne voulaient pas être en reste. Ce que Axel Villaréal a appelé la "bulle électrique" était en train de gonfler et il paraissait difficile de résister à l’envolée sans se faire ringardiser et apparaître comme une espèce automobile de Kodak, défenseur impuissant de l’argentique face au numérique.
 
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2016 : nouveau départ de l’électrique ?

Il était une foi...

 Il y a 6 ans, lors du Mondial 2010, on était encore avant le lancement de Zoé et, dans le prolongement du Grenelle, chez Renault et bien au delà, la conviction que le VE serait à même de faire rapidement une vraie percée commerciale était largement répandue, en France en particulier. L’Etat était très présent auprès des industriels et les collectivités ne voulaient pas être en reste. Ce que Axel Villaréal a appelé la "bulle électrique" était en train de gonfler et il paraissait difficile de résister à l’envolée sans se faire ringardiser et apparaître comme une espèce automobile de Kodak, défenseur impuissant de l’argentique face au numérique. lire la suite

Les conséquences de l’affaire VW pour les constructeurs français et le site France

Le moteur EB Turbo PureTech, développé par PSA Peugeot Citroën

Après VW qui avait largement médiatisé son analyse, Reuters faisait état cette semaine de déclarations de Thierry Bolloré qui, lors d’une réunion interne en juillet, aurait émis des doutes quant à la profitabilité d’investissements futurs sur ces motorisations : comme le souligne Reuters, après avoir fait de la résistance et tenté de réaffirmer tout l’intérêt du Diesel et toutes les améliorations obtenues et à attendre, les deux français semblent bien – comme VW – jeter l’éponge et intégrer la nouvelle donne issue de l’affaire VW.
 
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