Dans sa croisade MAGA (‘Make America Great Again’), Donald Trump a ciblé très clairement les constructeurs automobiles et leurs sites d’assemblage mexicains. Il s’en est pris d’abord à Ford et GM, en laissant curieusement hors de portée de tweets FCA qui assemble pourtant 18% de ses 2,6 millions de véhicules produits en Amérique du Nord au Mexique.
C’est un peu moins que GM (18,5% de 3,8 millions) mais c’est beaucoup plus que Ford (12,5% de 3,1 millions) (1).
C’est maintenant le tour de Toyota qui, avec 4,6%, est pourtant parmi les moins "mexicain" des constructeurs produisant des véhicules en Amérique du Nord pour le marché des Etats-Unis principalement.

 

Après l’intégration à 100% de Daihatsu annoncée en janvier et effective en août, des annonces faites en octobre avaient déjà laissé entendre que des initiatives seraient prises pour permettre de disposer dans les émergents de gammes plus adaptées. 

Dans un contexte où l’on s’attend à ce que le marché américain soit moins dynamique et alors que l’on espère que la reprise intervienne dans un certain nombre de grands émergents comme le Brésil ou la Russie, Toyota se doit de compléter les investissements importants faits en Indonésie, en Thaïlande, au Brésil ou en Inde il y a trois ou quatre ans par une politique produit apte à lui donner les gammes requises par ces marchés. 

Alors que le marché américain donne des signes de moindre dynamisme et que les espoirs de voir le marché européen croître encore en 2017 sont minces, les constructeurs partent assez logiquement en quête des anabolisants aptes à générer pour l’automobile des consentements à payer défaillants chez les ménages. 

 

Comme nous l’avons déjà moultes fois souligné, l’automobile neuve ressort dans les budgets des ménages comme un “bien inférieur” : lorsque leur revenu progresse, le poste de dépense concerné en bénéficie peu et il en résulte que la part des dépenses totales des ménages consacrée à l’achat de VN est presque continument décroissante dans les grands pays européens depuis bientôt 30 ans. En France, depuis 1995, il en est résulté une baisse de la part des dépenses consacrées au transport de très faible ampleur (0,5 point sur 20 ans) mais une baisse assez nette de l’importance relative des dépenses automobiles (1,3 point). Ceci signifie que les ménages ont tendance à réduire l’importance de l’automobile dans leur mobilité et ajustent dans le même temps la composition de leurs budgets automobiles : les dépenses dites d’acquisition perdent en importance au profit des dépenses d’utilisation ; en 1995, l’acquisition des véhicules représentait 35% des dépenses automobiles ; elle en représente moins de 30% en 2015.

L’annonce faite vendredi par le Groupe Volkswagen dont Emilie Binois expose aujourd’hui le contenu et les justifications posent quelques problèmes de décryptage. Certains la présentent comme renvoyant à une espèce de "licenciement boursier" où la soif de rentabilité conduirait à dégraisser pour que la profitabilité mise à mal par le coût de "l’affaire" se rétablisse et que le titre se porte mieux. D’autres y voient au contraire – bien au delà des effets de "l’affaire" - la nécessité pour le groupe et – singulièrement – pour la marque VW d’être enfin plus soucieux de sa profitabilité autant que des volumes écoulés et des parts de marché gagnées (1).

Les débats que suscite la proposition de loi faite par le député PS Laurent Grandguillaume pour tenter progresser vers une régulation intelligente des taxis, VTC et LOTI (statut issu de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982) sont empreints d’une assez grande violence verbale. 

Outre la nécessité dans laquelle se met le Sénat de ne jamais accepter un texte voté par la majorité à l’Assemblée Nationale sans l’amender largement, c’est ici la très idéologique défense des "innovateurs" du numérique, opposés assez artificiellement à l’horrible et conservateur G7, qui a encore une fois nourri la chronique. 

 

L’annonce cette semaine d’une prise de contrôle majoritaire de Aramisauto par PSA confirme la volonté du groupe français de donner rapidement un contenu à Free2Move. Au delà des offres de "nouvelles mobilités" associées aux prises de participation dans Koolicar et dans TravelCar, c’est sur les terrains de la PR et du VO que le mouvement est le plus rapide.

 

Exercer les métiers traditionnels des réseaux sur des modes diversifiés et jusqu’ici perçus comme concurrents : tel est clairement l’axe stratégique retenu pour ne plus être contraint de ne travailler qu’avec les clientèles – minoritaires - acheteuses de VN ou de VO récents. Par rapport à une politique produit affichée qui prône la montée en gamme pour Peugeot (et DS) et qui ne semble pas vouloir mettre clairement Citroën "en dessous" des deux autres, tout se passe comme si il s’agissait pour PSA d’aller chercher par les services les clientèles et le parc ainsi délaissés. 

 

LOA et LLD sont devenus en deux ans des boosters très puissants pour soutenir une demande de VN qui peinait à redémarrer. Face à des cycles de renouvellement peu favorables à leur business, les constructeurs comme les concessionnaires voient en effet là un levier d’accélération du renouvellement. Face à une volonté de "monter en gamme" qui rentre en contradiction avec des consentements à payer pour l’automobile qui sont plutôt déclinant, ils pensent avoir trouvé là le sésame.

 

L’enjeu des durée de détention est assez clair statistiquement : selon la dernière livraison des "Analyses et Statistiques" du CCFA, la durée de détention moyenne d’un véhicule était en France en 2015 de 5,5 ans. Un peu plus élevée encore sur les véhicules neufs que sur les véhicules acquis d’occasion, elle est en constante augmentation depuis 25 ans : cette durée était de 3,7 ans en 1990 et de 4,4 ans en 2000.

Tristan Lormeau qui a succédé à Jean Agulhon parti à la RATP en mars 2016 ne va pas forcément avoir une tâche plus facile que ses prédécesseurs qui avaient en 2013 obtenu que CFE-CGC, CFDT et FO signent le "Contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France". 

En effet, la négociation précédente s’était nouée dans un contexte difficile pour Renault, ses parts de marché et sa production en Europe. Ce contexte européen général était redoublé par la situation particulière des sites français : la fermeture d’Aulnay était présente dans tous les esprits et, chez Renault, l’affectation des modèles et des volumes était, depuis de longues années, très défavorable aux sites d’assemblage français ; les menaces de fermeture étaient crédibles.