Avant de se préoccuper des éventuels effets d’une encore très hypothétique "révolution" du véhicule autonome, les différents opérateurs qui oeuvrent dans le champ du commerce et des services automobiles sont engagés, en Europe et ailleurs, dans des débats et des combats pour l’accès aux informations issues des véhicules. Ils correspondent en Europe à l’accélération qui a été donnée au mouvement par l’adoption le 29 avril 2015 du règlement 2015/758 "concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112" (1). Celui-ci va, on le sait, faire de tous les véhicules qui seront réceptionnés après le 31 mars 2018 des véhicules connectés. Le lobby qui avait œuvré pour obtenir cette évolution s’était - on le sait - appuyé sur les vies potentiellement sauvées pour créer de nouvelles opportunités de business.

Face aux accusations de la DGCCRF de comportements frauduleux de la part de Renault sur ses moteurs Diesel, il est bien difficile de se faire une religion sur le fond comme sur le plan purement juridique.
La rigueur et la prudence des articles qu'Emilie Binois a proposées dans Autoactu depuis le début de cette affaire contrastent avec ce que l’on peut lire par ailleurs. Elles n’ont pas empêché une débauche de commentaires où l’on voit logiquement se croiser des considérations de tous ordres : haine ou amour de Renault, de son patron ou de sa stratégie "low cost" ; haine ou (plus rarement) amour de l’écologie et de son incarnation poitevine ; défense forcenée du consommateur contre les grandes entreprises qui les roulent dans la farine ou amour de l’industrie, des usines et du travail constant des ingénieries pour faire progresser les technologies … D’évidence, tout cela est en cause dans Autoactu comme dans l’ensemble des articles, commentaires et réactions qu’on peut lire dans la presse depuis une semaine.

 

Il y a un an, 1 € valait 0,75 £ et 1 £ valait donc 1,33 €. Après le Brexit, la livre s’est rapidement dépréciée de 15% pour ne plus valoir que 1,15 € et est même descendue début octobre jusqu’à 1,1 €. Elle est depuis revenue à 1,15 mais il reste que, pour les industriels qui souhaitent défendre leurs parts de marché en important les biens qu’ils vendent depuis le continent, stabiliser son positionnement prix a impliqué de renoncer à d’importantes recettes en Euros.
Inversement, ceux qui produisent au Royaume-Uni ont certes payé plus cher les composants importés mais n’ont eu aucune peine à maintenir leur positionnement prix sur le marché anglais et ont vu leurs exportations vers le continent facilitées : à recettes en € égales, leur chiffre d’affaires en £ croissait de 15%.

PSA s’est félicité dans un communiqué de presse du 15 février d’avoir été à même d’exporter 328 000 véhicules – qui correspondent à la différence entre la production française de VP et de VUL qui s’est élevée cette année à un peu plus d’un million de véhicules et ses immatriculations en France qui ont été en 2016 de 688 000. Le groupe PSA chiffre lesdites exportations à un peu plus de 4,8 milliards ce qui correspond à des valeurs unitaires d’environ 15 000 euros. De fait, les sites français sont producteurs d’une large part des modèles les plus vendus par PSA : toutes les 308, 3008 et 2008 sont assemblés à Sochaux ou à Mulhouse. Leur équivalent chez Renault que sont Mégane, Kadjar et Captur sont, on le sait, assemblés à Palencia et Valladolid en Espagne et, bien que Renault n’ait pas communiqué de chiffres équivalents de ceux de PSA, le groupe Renault qui a immatriculé en France 651 000 véhicules de marques Dacia et Renault ne peut d’évidence pas se targuer de la même contribution au commerce extérieur.

 

Durant les pires années de la crise de l’automobile européenne, les pressions qui s’exerçaient en France pour justifier les réductions de capacité et/ou le déplacement de celles-ci vers les Nouveaux Etats Membres conduisaient à sous-estimer le rôle que jouait dans les difficultés des constructeurs le niveau catastrophique des immatriculations en Espagne et en Italie. Dans la mesure où la reprise est d’abord intervenue au Royaume-Uni (dès 2013), il a fallu attendre 2014 pour qu’il devienne clair que – sur le moyen terme – le tableau avait été noirci.
En 2017, la situation a changé mais les marchés d’Europe du Sud continuent de se situer très en deçà de leurs niveaux de 2007 et intégrer ce fait pourrait rendre PSA et Renault relativement optimistes si ils étaient à même de profiter pleinement desdites reprises en maintenant ou en améliorant leurs parts de marché.

 

En novembre dernier, lorsque François Mariotte, directeur commercial global Dacia avait présenté sa nouvelle gamme à la presse, il avait, presque soulagé, tranché la question Kwid et indiqué que, si la question de l’insertion de la séduisante petite indienne en dessous de Sandero s’était effectivement posée, elle avait été tranchée. Il invoquait alors deux raisons :
i) le manque de perspectives en termes de marché expliqué par la mauvaise tenue du segment A ces dernières années ;
ii) le fait que les changements à apporter pour répondre aux standards européens, génèrerait un surcoût trop important.

Dans sa croisade MAGA (‘Make America Great Again’), Donald Trump a ciblé très clairement les constructeurs automobiles et leurs sites d’assemblage mexicains. Il s’en est pris d’abord à Ford et GM, en laissant curieusement hors de portée de tweets FCA qui assemble pourtant 18% de ses 2,6 millions de véhicules produits en Amérique du Nord au Mexique.
C’est un peu moins que GM (18,5% de 3,8 millions) mais c’est beaucoup plus que Ford (12,5% de 3,1 millions) (1).
C’est maintenant le tour de Toyota qui, avec 4,6%, est pourtant parmi les moins "mexicain" des constructeurs produisant des véhicules en Amérique du Nord pour le marché des Etats-Unis principalement.

 

Après l’intégration à 100% de Daihatsu annoncée en janvier et effective en août, des annonces faites en octobre avaient déjà laissé entendre que des initiatives seraient prises pour permettre de disposer dans les émergents de gammes plus adaptées. 

Dans un contexte où l’on s’attend à ce que le marché américain soit moins dynamique et alors que l’on espère que la reprise intervienne dans un certain nombre de grands émergents comme le Brésil ou la Russie, Toyota se doit de compléter les investissements importants faits en Indonésie, en Thaïlande, au Brésil ou en Inde il y a trois ou quatre ans par une politique produit apte à lui donner les gammes requises par ces marchés.